Caminhão MAGIRUS tipo M 30a

Caminhão MAGIRUS tipo M 30a

Artigo original "Homem velho de confiança com um casaco novo" para a Truck Magazine (março de 2018), de Petr Hošťálek.

Em 1938, um caminhão inovou com uma capacidade de carga de 3 - 3,4 toneladas, que não diferia muito do tipo original do Magirus M 30 de 1931 por fora.

Fabricante:
MAGIRUS WERKE. ULM-DONAU

O Magirus M 30 original de 3 a 3 toneladas foi produzido com sucesso no extenso programa da empresa desde 1931. Portanto, era chegada a hora quando em 1938 ele finalmente recebeu um leve "facelift", na designação de tipo expressa pela letra "a" adicionada. Na verdade, isso significou apenas algumas modificações estruturais no chassi e um aumento relativamente insignificante na capacidade de carga para 3,4 toneladas.

Em um folheto de oferta de 1938, a fábrica escreveu:
“O novo Magirus M 30a com uma capacidade de carga de 3 - 3,4 toneladas está se provando não só na Alemanha, mas também nos países vizinhos. Com suas características de frete, desempenho, confiabilidade e baixo consumo e custos operacionais mínimos, demonstra economia incomparável. "

O motor diesel S 88 D com pré-câmara,
produto da própria Magirus, permaneceu com a versão inovadora do Magirus M 30 e sem nenhuma alteração visível. Provavelmente não foi necessário - tanto a empresa quanto os proprietários dos carros confirmaram que o motor funcionaria com revisões e mais de 150.000 quilômetros sem problemas ou problemas.
Estruturalmente, era uma pré-câmara de longo curso a diesel com diâmetro de 88 mm, curso de 125 mm e cilindrada de 4.562 cc, que a 2.000 rpm dava uma potência decente de 70 cavalos (51,5 kW), o que era suficiente para três toneladas e meia, então não havia razão para inventar algo novo .

O motor possuía um trem de válvulas OHV com válvulas no cabeçote, projetado para que as pré-câmaras, incluindo as injeções, pudessem ser retiradas do cabeçote sem a necessidade de drenar o líquido refrigerante do motor - fato que a fábrica não deixou de enfatizar nos materiais promocionais.
O virabrequim era montado em sete mancais lisos principais, tinha um grande amortecedor de vibração de torção em sua extremidade dianteira e era equipado com pistões de alumínio "Nelson Bohnalite" leves, os quais garantiam que o motor funcionasse sem problemas.
A lubrificação por circulação de pressão era fornecida por uma bomba de engrenagens com uma tela grossa suspensa e o filtro ainda estava fino no canal principal de distribuição de óleo.

A embreagem ficava no volante do motor, placa única, seca e era seguida por uma caixa de câmbio unificada de quatro velocidades ZF tipo K 40, adquirida de uma empresa especializada ZahnradFabrik Friedrichshafen A.-G. A mudança foi direta, com uma alavanca no meio da cabine, e o fabricante também ofereceu a opção de instalar um overdrive por uma taxa adicional, com o qual o carro teve uma velocidade alcançável significativamente maior. A velocidade padrão de direção foi recomendada em cerca de 45 km / h. e o máximo alcançável a curto prazo foi declarado pelo fabricante em 53 km / h. Porém, se você encomendasse o carro com overdrive, normalmente poderia dirigi-lo aos 60 anos e a velocidade máxima era dada como um valor de até 74 km / h, o que já era um "caminhão muito rápido" do ponto de vista da época.
O motor foi aparafusado junto com a caixa de câmbio e montado no quadro em quatro pontos, por meio de silenciosos de borracha flexível. A tampa traseira da transmissão, padrão ou complementada por overdrive, carregava um dispositivo de cinto de freio de mão, que travava apenas as rodas traseiras por meio do cardan.
O torque da caixa de engrenagens foi transmitido por um eixo de acoplamento curto primeiro para o rolamento central suspenso na travessa do chassi, e somente então por um cardan de duas juntas para a caixa de engrenagens do eixo traseiro.

O chassi formava uma estrutura de escada, com eixos fixos suspensos em molas de lâmina longitudinais. Mas é o chassis que merece uma descrição mais detalhada, porque o "facelift" o tocou mais.

Isso parece incompreensível, mas aqui a fábrica parece voltar ao desenvolvimento:

Originalmente, as longarinas moldadas com divisórias e seus reforços eram soldadas eletricamente e as molas de lâmina eram suspensas sob os eixos, o que garantiu a construção geral baixa. A borda superior da estrutura estava apenas 67 cm acima da estrada e a altura de carregamento da plataforma era de apenas um metro e três centímetros.
Em vez de soldar, o quadro era rebitado e as molas de lâmina, e junto com elas, todo o chassi assentava nos eixos de cima, o que fazia uma diferença de altura para cima de cerca de 10 cm…

Chassi visto de cima
- a foto mostra o assentamento das molas no eixo, a segunda parte do cardan do rolamento central para a caixa de câmbio do eixo traseiro e ambas as hastes do controle mecânico dos freios das rodas traseiras.
Os cubos das rodas traseiras foram montados em rolamentos de rolos assentados nas extremidades das pernas da banja, de forma que os eixos de tração (semieixos) fossem tensionados apenas na torção.

O eixo traseiro do sistema "banjo" também passou por uma alteração. Do lado de fora, isso se deveu ao assentamento diferente das molas de lâmina - nesta foto detalhada você pode ver como a nova mola de lâmina foi colocada no banjo do eixo traseiro por cima.
O controle dos freios mecânicos das rodas traseiras por meio de barras de tração com garfos ajustáveis ​​também é claramente visível.

Mudança de transmissão
No eixo traseiro, a melhoria referiu-se ao novo design do diferencial, que recebeu uma pêra com uma placa com uma relação de transmissão 1: 6,2 em comparação com a relação de transmissão 1: 5 original montada em 1936. A
engrenagem da caixa traseira foi montada e ajustados juntos do lado de fora, depois inseridos na "banja" como um todo, e só então os semieixos foram inseridos no eixo pelos lados.

As pinças mecânicas Duo-Servo-Bremse
tiveram um efeito de auto-reforço. Isso fazia com que as sapatas ficassem flutuando, apoiadas na chave do lado da chave do freio e apenas interconectadas no lado oposto. O contato da mandíbula dianteira com o tambor em rotação aumentou intensamente a pressão e as mandíbulas de giro, que funcionavam mesmo na rotação oposta, ou seja, na reversão.
Com o inovador Magirus M 30a, o design dos freios permaneceu praticamente inalterado, incluindo o controle mecânico por uma barra de tração diretamente do pedal. Embora o fabricante afirmasse que o carro podia ser parado com absoluta segurança a qualquer momento em uma distância de frenagem muito curta, em 1938 os freios mecânicos do caminhão de três toneladas estavam um tanto desatualizados e exigiam ajustes frequentes ...

As rodas permaneceram as mesmas - o MAGIRUS M 30a tinha discos de aço de 20 polegadas da Kronprinz com uma borda plana dividida e um anel de fechamento. Eles foram presos aos cubos por oito porcas e foram equipados com pneus de seis lonas de tamanho 7,25 - 20 Extra, na parte traseira em montagem dupla.

Dados técnicos Magirus M 30a:
Tipo de motor: S 88 D, pré-câmara Diesel
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: ø 88 mm
Curso: 125 mm
Volume total do cilindro: 4,562 ccm
Taxa de compressão: 1: 19,5
Potência do motor: 70 pcs (51,48 kW) a 2.000 rpm.
Bloco do cilindro: ferro fundido cinzento, completo com cárter
Cabeça do cilindro: sensor, ferro fundido, comum a todos os cilindros
Número de rolamentos principais da manivela: 7, deslizantes
Pistões: Nelson-Bohnalite (liga leve)
Distribuição da válvula: OHV (válvulas na cabeça, operadas hastes e balancins)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Bomba de injeção: Bosch PE 6 A, com controle de velocidade de vácuo
Transporte de combustível: gravidade
Bicos: Bosch DN OSD 21
Pressão de injeção: 85 atü
Lubrificação: pressão, circulante
Filtro de ar: Knecht, com malha umedecida com óleo de aço
Filtro de óleo: rotativo com fenda, acionado por embreagem
Quantidade de óleo do motor: 12 litros (no cárter)
Resfriamento: água, forçado por bomba, apoiado por um ventilador.
Equipamento elétrico: 12 V
Starter: Bosch BNG 4/24
Dínamo: Bosch GOL 300/24
Baterias: duas, Varta 6E 6 HC - 90 Ah

Embreagem: placa única seca
Transmissão: ZF, quatro velocidades tipo K 40, aparafusada com motor
Engrenagem: reta, alavanca no meio da cabine

Relações de transmissão da versão padrão da caixa de câmbio K 40:
1ª marcha - 1: 6,5
2ª marcha - 1: 3,18
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
Ré - 1: 5,4
Transferência de velocidade extra : 1,4: 1

Maior velocidade recomendada para marchas individuais:
1ª marcha - 8 km / h.
2º nível - 16,5 km / h.
3º grau - 30 km / h.
4º grau - 53 km / h.
Alta velocidade - 74 km / h.

Transmissão de força do motor para o rolamento central no chassi: eixo de acoplamento curto
Transmissão de força do rolamento central para o eixo traseiro: eixo cardan com duas juntas
Eixo de tração: traseiro, fixo, tipo Banjo com diferencial
cônico Caixa de engrenagens do eixo traseiro: com engrenagem helicoidal
no eixo traseiro : 1: 6,2

Quadro: escada, rebitada a partir de membros longitudinais em U com altura variável
Eixo dianteiro: fixo
suspensão frente: folha longitudinal molas
de suspensão traseira: folha longitudinal molas
chassis lubrificação: lubrificadores indivíduo
travão de pé: mecânica Duo Servo-Bremse, actuando em todas as rodas
do travão de mão: mecânico, cabo, nas rodas traseiras
de guarnições de travões: Jurid

distância entre eixos: 4500 mm Rasto
dianteiro: 1660 mm Rasto
traseiro: 1630 mm
Rodas: 20 "disco" Kronprinz "
Pneus: baixa pressão 7,25 - 20´´ Extra (6 lonas)
Roda sobresselente fornecida sem pneu

Velocidade máxima: cerca de 53 km / h.
Velocidade máxima com overdrive: aproximadamente 74 km / h.
Gradiente: aprox. 26%
Folga do chassi: aprox. 244 mm
Raio de giro: aprox. 8,5 metros
Direção: autotravamento, sem-fim, volante Ø 500 mm esquerdo

Altura da borda superior do chassi: aprox. 720 mm
Altura da área de carga (carregada): 1.095 mm

Peso do chassi: aprox. 2.700 kg Peso
completo da mesa: aprox. 3.500 kg
Dimensões áreas de carga: 4200 x 2100 mm
Altura lateral: 500 mm
Capacidade de carga do chassi sem superestrutura: 4.400 kg

Tanque: aprox. 68 litros (sob o capô, na parede transversal atrás do motor)
Consumo por 100 km:

A brochura apresentava a cor do carro em qualquer tonalidade comum, o que era incomum e muito generoso. A maioria dos fabricantes pintava seus carros antes da guerra com apenas uma cor escolhida, geralmente com chassis e pára-lamas pintados de preto, e os clientes tinham que pagar por qualquer outra coisa separadamente.
O equipamento elétrico e o equipamento de injeção eram da Bosch. A bomba de injeção tinha um controlador de velocidade controlado por pressão que não permitia que o motor excedesse o valor definido de 2.000 rpm, mas não exigia uma bomba de transferência. O tanque de combustível de menos de setenta litros ficava sob o capô, na parede transversal atrás do motor, de onde o óleo fluía para a bomba injetora por gravidade.
O sistema elétrico incluía duas baterias adequadas de 90 Ah, que foram conectadas em série devido ao starter de 24 volts. O dínamo também era de 24 volts. O outro equipamento consistia em um limpador elétrico na frente do motorista, uma buzina Bosch, indicadores elétricos nas laterais da cabine e grandes faróis com diâmetro de 200 mm com lâmpadas Bilux para máximos e médios. Na traseira, o carro tinha uma luz traseira / freio combinada do lado esquerdo, e do lado direito, de acordo com a regulamentação da época, bastava uma simples luz traseira.
Como o M 30 original, o inovador Magirus M 30a provou seu valor, mas depois de menos de dois anos, sua produção foi subjugada com o advento da guerra em favor da produção em massa de veículos militares para a Wehrmacht, na qual todas as operações Magirus desempenharam um papel significativo ...

Os controles
eram o padrão na época - o pedal da embreagem à esquerda e os freios à direita. Mais abaixo e um pouco mais à direita estava o pedal do acelerador, no meio do chão a alavanca de câmbio e à direita a alavanca do freio de mão.
O volante tinha diâmetro de ø 500 mm e os instrumentos, indicadores e todas as chaves de controle estavam concentrados em um painel oval no meio da cabine.

A cabine
também não sofreu alterações. O pára-brisa original de uma só peça permaneceu na moldura metálica basculante, assim como as duas portas com janelas de correr na maçaneta. O mesmo foi o assento feito de couro artificial e o encosto montado firmemente na parede traseira da cabine. O ajuste longitudinal ou de altura do assento estava fora de questão, o motorista precisava se acostumar
.

Basculante
Após a plataforma padrão, o segundo projeto mais solicitado foi um basculante de três lados, levantado por um cilindro hidráulico telescópico Meiller. As caixas de câmbio ZF, que a empresa comprou de Friedrichshafen, tinham uma tampa lateral que permitia a saída do acionamento para acessórios especiais, como um compressor ou uma bomba hidráulica de inclinação.
O basculante foi feito em um chassi com uma distância entre eixos e carroceria significativamente mais curtas. A imagem mostra um projeto com montagem simples das rodas traseiras, neste caso equipado com pneus de baixa pressão 8,50 - 20 ”Extra mais largos e duráveis. Atrás da cabine pode-se ver um tanque de óleo hidráulico.

Superestruturas especiais

Demonstração da superestrutura no chassi do Magirus M 30a, feito de amplos tabuleiros de madeira e coberto por uma lona, ​​que se destinava ao transporte de cavalos.

Um vagão especial com chassis Magirus 30a, cujas paredes laterais foram dotadas de persianas, possibilitando a venda de diversos produtos diretamente do carro. Neste caso, tratava-se de um carro destinado à venda de vegetais frescos e vegetais em lata.