Caminhão MAN tipo 735 L1

Caminhão MAN tipo 735 L1

Um caminhão pesado de dois eixos da categoria de sete a oito toneladas da segunda metade da década de 1960.

Fabricante:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG / NÜRNBERG AG, Werk München

O MAN 735 L1 foi o epítome do conceito clássico de capô - o motor dianteiro, montado em uma estrutura de escada e acionando um eixo traseiro fixo. Era um dos últimos tipos, caracterizado por um capô quadrado, apenas ligeiramente arredondado, significativamente empurrado para a frente.
Foi introduzido pela primeira vez nas folhas de tipo da VDA (Associação da Indústria Automotiva Alemã) em 1956.

A unidade de força consistia em um motor diesel de seis cilindros em linha D 1246 M3 com injeção direta, ao qual foi aparafusada uma caixa de câmbio de seis velocidades.
No lado direito, o motor tinha uma bomba injetora Bosch em linha, que era completa com um deslocador de injeção e uma bomba de transporte de pistão com uma bomba de sangria manual. À sua frente, havia uma bomba d'água, conectada por um longo tubo a um trocador de calor água-óleo.

O fabricante afirmou na brochura que, de acordo com os conhecimentos mais recentes, o motor desenhado é silencioso, económico e extremamente "elástico", ou seja, com uma aderência suave mas forte e um funcionamento suave. Isso ocorreu devido ao arranjo de uma câmara de combustão esférica na parte inferior do pistão, na qual dois jatos precisamente direcionados de combustível do injetor foram direcionados em um ângulo.

A essência da combustão perfeita e silenciosa era a mistura perfeita do combustível injetado com o ar, que antes era, ao passar pela válvula de admissão, colocado em movimento giratório por um orifício especial.

A fábrica comprava peças fundidas de pistão de uma liga leve de alumínio e silício de três fabricantes diferentes, mas bem conhecidos, as empresas alemãs KS (Kolben Schmidt), Mahle ou Nüral, mas eles organizavam seu próprio processamento. Os pistões eram equipados com três anéis de vedação, o primeiro dos quais era cromado e um anel limpador. A empresa usou o resfriamento de óleo de pistão pela primeira vez.
O motor tinha um virabrequim montado sete vezes, cujos pinos foram endurecidos por aquecimento por indução antes da retificação. O amortecedor de torção ficava na frente, mas não fora do motor, como era costume na época, mas por dentro, na caixa de distribuição.
Os parâmetros básicos eram um diâmetro de Ø 112 mm e um curso de 140 mm, o que significava um motor de curso ligeiramente longo com uma cilindrada total de 8.276 cc. O motor produzia 135 cavalos a 2.100 rpm, o que era declarado não apenas como potência máxima, mas (e isso era uma exceção entre os fabricantes da época) também como potência permanente! Ao mesmo tempo, isso significava que a velocidade máxima declarada de 68,6 km / h. também foi declarado como uma possível velocidade permanente na rodovia, portanto, com um pedal no chão, era teoricamente possível dirigir este carro indefinidamente. A possível ultrapassagem indesejável da velocidade máxima, por exemplo ao dirigir em declive, foi indicada por um sensor de monitoramento, que acendeu uma luz indicadora piscante distinta no painel.

A potência do motor para a caixa de câmbio foi transmitida por uma embreagem seca LA 50 de disco único da Fichtel & Sachs, Schweinfurt.
A caixa de câmbio não era própria, a MAN tradicionalmente comprava caixas de câmbio. Neste caso, era um gabinete ZF AK6-55 da Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G. e até seis velocidades! Embora sem sincronização, mas com todas as etapas silenciosas, com engrenagens e rodas helicoidais em constante engate. Foi aparafusado ao motor e a unidade foi montada de forma flexível na estrutura em quatro pontos.

A estrutura do carro era clássica, rebitada por dois membros longitudinais em U, conectados por seis divisórias. Ambos os eixos foram suspensos por molas de lâmina longitudinais, simples na frente, com feixes auxiliares na parte traseira. Surpreendentemente, mesmo o eixo dianteiro não foi equipado com amortecedores. Pinos de mola de lâmina, pinos de direção verticais e esféricos e todas as outras juntas móveis do chassi foram lubrificados individualmente, com lubrificadores separados. Dirigindo sem direção hidráulica, é claro, embora fosse o leve Ross (o sistema do parafuso no qual o polegar giratório se encaixava), o carro carregado era um "gato" para um cara bom.

O eixo dianteiro consistia em um eixo reto, forjado no perfil I, que estava suspenso por molas de lâmina longitudinais.
Surpreendentemente, a suspensão não foi complementada por amortecedores.
A roda dentada da roda dividida Trilex foi firmemente fixada ao tambor do freio dianteiro e permaneceu no carro quando a roda foi removida. Após soltar os grampos, apenas o aro com o pneu foi removido.

O eixo traseiro tinha um design clássico da MAN, ou seja, com suporte e peças de tração separadas. A parte de suporte consistia em uma fundição de aço fundido e uma carcaça da caixa de câmbio com um diferencial era aparafusada por trás, a partir da qual os eixos de transmissão que corriam fora do eixo iam para as carcaças de redução das rodas nas rodas traseiras. Isso eliminou qualquer tensão nos eixos de transmissão pelo peso do veículo e permitiu que o diferencial ou os eixos de transmissão fossem removidos com relativa facilidade, se necessário, sem a necessidade de remover o eixo traseiro. O carro poderia ficar sobre suas próprias rodas.
A conexão da caixa de engrenagens com o diferencial era fornecida por um eixo cardan de duas partes, o rolamento central do qual era montado de forma móvel na travessa da estrutura.

O carro tinha rodas de liga leve Trilex de seis raios com aros bipartidos removíveis, simples na frente e duas atrás lado a lado. O calçado padrão era composto por pneus reforçados medindo 11,00 - 20 “eHD (extra Heavy Duty), que inflavam a uma pressão de 6,5 atmosferas na parte dianteira e traseira.
E o mais importante - o carro tinha freios a ar com forro realmente grande e dois tanques de ar comprimido, localizados em uma zona protegida no meio entre os membros longitudinais do quadro. O compressor foi listado como livre de manutenção porque sua lubrificação estava ligada ao circuito de lubrificação do motor e, portanto, não exigia inspeção.

O MAN 735 L1 já tinha uma cabina completa, sem nervuras de madeira, apenas em chapa. E no seu interior já podíamos falar do conforto do motorista. A cabine era de três lugares, mas o motorista tinha assento separado, muito bem acolchoado com almofadas de espuma moldada e regulável na direção vertical e longitudinal. Apenas a posição do encosto permaneceu inalterada. Outra solução incomum foi a alavanca de câmbio próxima ao assento, ou seja, não houve mais troca direta com a alavanca longa no meio do carro. E embora o painel fosse um painel de folha de metal em toda a largura da cabine, todos os instrumentos estavam no campo de visão do motorista e os controles dentro do alcance. O carro já possuía tacógrafo com discos de papel (Kienzle) e pisca-pisca com interruptor com alavanca comprida embaixo do volante, sem ter que tirar as mãos do volante.
Além das janelas rebaixadas de vidro padrão, as duas portas também tinham janelas giratórias de sotavento que giravam por meio de alças separadas e até mesmo apoios de braço. A tripulação também tinha uma mesa dobrável, uma lâmpada especial de leitura e uma rede para pequenas bagagens.
A cabine foi montada em blocos silenciosos cuidadosamente dimensionados e à prova de som por uma manta de tecido grosso com uma capa de couro lavável do motor, que se estende abaixo do painel.

A superestrutura básica do carro era uma plataforma, feita de dois comprimentos. Com uma distância entre eixos de 4.600 mm, tinha uma área de carga de 5 metros de comprimento e uma capacidade de carga de 8.185 kg, ou seja, pouco mais de oito toneladas. Na versão estendida, que tinha distância entre eixos de 5.200 mm, a área de carga era um metro mais longa e a capacidade de carga era de apenas 170 kg, ou seja, "cerca de três sacos de cimento" menor…
A próxima versão era um caminhão basculante. O fabricante também o ofereceu em dois comprimentos, com distância entre eixos padrão de 4.600 mm, idêntica a uma mesa normal, ou com distância entre eixos reduzida para 4.100 mm, que era um pouco mais ágil, por exemplo, nas obras.
No entanto, ambas as versões de mesa e ambas as versões dobráveis ​​também podem ter tração nas quatro rodas, quando a letra adicional A na designação do tipo (MAN 735 L1 A) significa "Allrad", ou seja, tração nas quatro rodas em alemão. A mudança nesse caso foi a adição de uma caixa de distribuição (e ao mesmo tempo redução de dois estágios) atrás da caixa de câmbio e, é claro, um eixo dianteiro diferente, acionado. A distância entre eixos permaneceu a mesma.
O próprio chassi foi oferecido para várias extensões, especialmente para caixa fechada ou carrocerias especiais.
O último tipo era um trator semirreboque. O chassi não diferia das versões de carga, apenas tinha uma distância entre eixos significativamente menor de 3.320 mm. O trator tinha capacidade para transportar semirreboques com peso de até 24 toneladas, desde que a carga na mesa giratória não ultrapassasse 8.875 kg.

Esperava-se que o MAN 735 L1 se tornasse um dos tipos de maior sucesso daqueles anos. Seus parâmetros eram notáveis ​​- por exemplo, em comparação com os sessenta e seis Škoda 706 R, um carro com praticamente o mesmo conceito e categoria de peso: O Škoda tinha uma cilindrada muito maior de 11.781 cc, mas a mesma potência de 135 cv e consumo de diesel de 30 litros por cem quilômetros, desempenho apenas a partir do conteúdo de 8.276 cc e se você pode confiar nos dados das tabelas alemãs VDA, seu consumo padronizado foi de apenas 14,6 litros, nem mesmo a metade!
No entanto, foi produzido por um período de tempo relativamente curto. Em 1956 a sua produção ascendeu a 575 peças e em 1957 a apenas 63 peças, pelo que foi produzida no total apenas 638 peças.

MAN 735 L1 A como trator semirreboque em combinação com um semirreboque especial com basculamento motor-hidraulicamente. O primeiro corpo pode ser inclinado apenas para os lados, o segundo, para trás, pode ser inclinado não apenas para os lados, mas também para trás.
O trator está equipado com uma transmissão conectável e um eixo dianteiro, portanto, a letra A após a designação de tipo significa "Allrad" (ou seja, tração nas quatro rodas).

Dados técnicos MAN 735 L1:

Motor: Diesel de seis cilindros em linha com injeção direta
Fabricante: MAN
Tipo: D 1246 M3
Diâmetro: Ø 112 mm
Curso: 140 mm
Volume total: 8,276 ccm
Potência máxima: 135 pcs (99,3 kW) a 2.100 rpm ./min.
Potência contínua: 135 pcs (99,3 kW) a 2.100 rpm.
Torque: 52 kgm a 1.300 rpm.
Taxa de compressão:
1:17 Câmara de combustão: esférica na parte inferior do pistão
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Acionamento
da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais Número de rolamentos da árvore de cames: 4, deslizante.
Sincronização:
SO - 4 °, 30´ antes de HÚ
SZ - 27 °, 30´ após DÚ
VO - 42 ° antes de DÚ
VZ - 10 ° após HÚ
Cambota: forjada, com pinos de rolamento temperados por indução
Número de rolamentos da cambota: 7, deslizantes
Rolamentos da biela: cascas deslizantes inseridas com bronze de chumbo
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, completo com cárter
Camisas de cilindro: feitas de ferro fundido cilíndrico especial, seco, prensado no bloco
Cabeças de cilindro: feitas de ferro fundido cinzento, removíveis, comuns para 3 cilindros cada
Pistões: feitos de fundição de alumínio por KS, Mahle ou Nüral
Número de anéis de pistão: 3 vedações, 1 limpador
Lubrificação: pressão, circulação
Bomba de óleo: engrenagem
Óleo do motor: 18 litros
Bomba de injeção: Bosch, em linha, tipo PE 6 A 70 B 412 RS 159/11
Abastecimento de combustível: bomba de pistão (completa com bomba de injeção)
Injetores: Bosch DLLA 27 S 50 de dois orifícios Pressão de
injeção: 175 atp (atü)
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Resfriamento: água, bomba forçada, suportada Ventilador de seis pás
Dissipador: tubular com aletas
Conteúdo de água de resfriamento: 33 litros
Sistema elétrico: 12V com chave de partida 12/24
Bateria: duas, 12V / 135 Ah, alojada em um gabinete sob o banco do motorista
Dínamo: Bosch LI / GK / 1400 R 1 com alimentação 300 Watt
Starter: eletromagnético Bosch BNG 4/24 CRS 163 com armadura extraível

Embreagem: seco, placa única, Fichtel & Sachs / LA 50

Transmissão: seis velocidades com ré, em bloco com motor
Tipo: ZF AK 6-55

Engrenagens : ao lado do banco do motorista Engrenagens:
1ª marcha - 1: 9,35
2ª marcha - 1: 5,47
3ª
marcha - 1: 3,74 4ª marcha - 1: 2,42
5ª marcha - 1: 1 , 59
6ª marcha - 1: 1.0
Ré - 1: 7,98

Nível de óleo da transmissão: 12 litros

Eixo de acoplamento: duas peças, com montagem central na travessa do chassi

Estrutura: retangular, rebitada a partir de perfis em U
Lubrificação do chassi: lubrificadores individuais

Eixo traseiro : fixo, tração, sistema MAN
Suspensão traseira: Molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares Caixa de câmbio
: chanfrado com engrenagem helicoidal
Relação de marchas: 1: 6.175 ou 1: 5,5
Redução da roda: rodas

dianteiras Eixo dianteiro: fixo
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: ZF, parafuso com polegar, volante esquerdo

Freio de pé: pressão de ar com direção hidráulica MAN / Bosch em todas as rodas
Freio de mão: com direção hidráulica, atuando nas rodas traseiras
Diâmetro dos tambores de freio: Ø 440 mm

Rodas: 20 “, Aço fundido Trilex de seis raios, duplo traseiro
Jantes: 8,00 - 20 “com detecção, com aresta bipartida
Pneus: 11,00 - 20 eHD, enchimento reforçado
: 6,5 atp (atü) dianteiro e traseiro

Distância entre eixos padrão: 4.600 mm Trilho dianteiro
: 1,922 mm Trilho
traseiro: 1,763 mm
Diâmetro de giro do chassi: 18 m
Peso do chassi: 4,530 kg
Capacidade de carga do chassi: 9,470 kg Peso da mesa: 5,815

kg
Capacidade de carga: 8,185 kg
Peso permitido do reboque com freio: 24.000 kg
Peso permitido do reboque sem freio: 1.000 kg

Comprimento total (plataforma): 7.760 mm
Largura total (plataforma): 2.500 mm
Altura sobre a cabine: 2.760 mm
Dimensões internas da área de carga: 5.000 x 2.340 mm
Altura lateral : 500 mm
Altura da superfície de carga acima do solo: 1.265 mm
Diâmetro de giro: 19,1 m

Distância entre eixos estendida: 5.200 mm
Diâmetro de giro: 19,8 m
Peso do chassi
: 4.610 kg Capacidade de carga do chassi: 9.390 kg Trilho

dianteiro: 1.922 mm Trilho
traseiro: 1.763 mm
Espaço livre aprox: 350 mm

Peso da mesa estendida: 5.985 kg
Capacidade de carga: 8.015 kg
Peso permitido da carreta com freio: 24.000 kg
Peso permitido do reboque não travado: 1.000 kg

Comprimento total (plataforma): 8.760 mm
Largura total (plataforma): 2.500 mm
Altura acima da cabine: 2.760 mm
Dimensões internas da área de carga: 6.000 x 2.340 mm
Altura lateral : 500 mm
Altura da área de carga acima do solo: 1.265 mm
Diâmetro de torneamento: 20,9 m

Velocidade máxima: 68,6 km / h.
Velocidade máxima com uma relação de transmissão de 1: 5,5: 77,2 km / h.
Velocidade contínua na autoestrada: 68,6 km / h.
Velocidade contínua na rodovia com relação de transmissão 1: 5,5: 77,2 km / h.

Consumo padrão: 14,6 litros por 100 km
Consumo padrão com uma relação de transmissão de 1: 5,5: 13,9 km / h.

Consumo de óleo: 0,2 litros por 100 km
Tanque de combustível: 130 litros, no lado direito do chassi (atrás da cabine)

MAN tipo FT - trator semirreboque

MAN tipo FT - trator semirreboque

Artigo original para a Truck Magazine (junho de 2017) por Petr Hošťálek.

Semi-reboque trator pesado, fabricado no período de 1932 a 1935.

Fabricante:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG / NÜRNBERG AG

Nos anos de 1932 a 1935, as unidades de trator não eram tão difundidas como hoje. O tempo não estava com tanta pressa e grandes cargas eram transportadas por ferrovia, e não por estrada. E as estradas pareciam diferentes, em sua maioria empoeiradas, apenas onduladas e com baixa capacidade de carga. Porém, a MAN foi uma das pioneiras e assim ofereceu dois tipos em seu programa: trator leve ZT, derivado de caminhão de três toneladas MAN Z1, trator médio DT, derivado de caminhão MAN D1 de quatro toneladas e FT pesado, derivado de caminhão de cinco a seis toneladas MAN F1. Este trator podia transportar uma carga com peso total de até quinze toneladas, e presumia-se, de acordo com a então regulamentação alemã, que seria dividido em um semirreboque e outro atrelado atrelado.

Caminhão MAN tipo F 1 como plataforma padrão - este carro foi a base. do qual o tractor semi-reboque MAN FT ("Sattelschlepper") foi derivado.

A base do pesado trator FT era um chassi com distância entre eixos reduzida para 3.600 mm, cuja parte dianteira permanecia praticamente igual à da versão caminhão.
Nesta foto, a parte frontal do chassi mostra uma transmissão de cinco marchas tipo ZG 55, que tinha duas alavancas de marchas e ao lado delas também a alavanca do freio de mão. As rodas adicionais "K-Räder" de seis raios com aros bipartidos, fornecidas pela sociedade por ações "Arbeitsgemeinschaft der Räderfabriken", também são óbvias.

O motor era um Diesel D 2085 K de seis cilindros em linha com uma característica de curso longo. Ao perfurar Ø 120 mm e curso 180 mm, o volume total dos cilindros era de pouco mais de doze litros, o que resultava em 100 cavalos de potência permanentemente utilizáveis ​​(73,55 kW), no curto prazo até dez cavalos a mais. O motor funcionava segundo o princípio da injeção em um canal de alargamento inclinado em forma de funil acima do pistão plano, que corria praticamente até a superfície da cabeça do cilindro. A solução patenteada da MAN foi uma câmara especial na carcaça do cabeçote, conectada a este canal por três orifícios obliquamente divergentes de pequeno diâmetro. Conforme o pistão se movia para cima, ele se enchia de ar comprimido. Após a ignição do diesel injetado, o ar comprimido saiu da câmara, agitou a mistura em chamas e ajudou a queimar rapidamente, mas acima de tudo perfeitamente.
O prospecto afirmava que, graças a essa combustão "suave", não é exceção que os motores MAN normalmente rodam mais de 200.000 quilômetros para revisão.

Foi interessante que a empresa também ofereceu a opção de fornecer um trator MAN FT alternativamente com um motor a gasolina de potência comparável na brochura de tratores de semirreboque, mas os clientes não usaram muito essa opção, porque o diesel (e, portanto, a operação do veículo) era significativamente mais barato naquela época.

O bloco do motor foi fundido em ferro fundido cinzento como um todo, com a parte superior do cárter rodando um virabrequim forjado alojado em sete rolamentos deslizantes principais. O eixo de comando era acionado por uma ampla engrenagem cônica. Uma coisa natural no projeto da MAN eram os pistões feitos de liga de alumínio leve e o trem de válvulas OHV, que tinha válvulas controladas a partir do came por meio de macacos, hastes e balancins na cabeça.

O bloco do motor terminava em uma câmara de embreagem na qual funcionava um volante e uma embreagem seca multi-placa.
A caixa de engrenagens, que foi adquirida da ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.), era acionada separadamente por um curto eixo de acoplamento sem junta.

O cliente tinha uma escolha - satisfeito com uma transmissão K 50 de quatro velocidades padrão ou, se eu desejasse e estivesse disposto a pagar mais, ele poderia obter uma caixa de cinco velocidades, tipo ZG 55, que tinha não apenas rodas com engrenagem helicoidal silenciosa, mas também uma quinta marcha. , que foi convertido para overdrive. Na Alemanha plana, as primeiras autoestradas de concreto começaram a ser construídas lentamente naquela época, e o transporte de longa distância começou a exigir velocidades de operação mais altas e velocidades de motor reduzidas para aumentar a vida útil ...
Ambos os tipos de caixas de câmbio possíveis tinham mudança direta de alavanca longa no meio do carro e ao mesmo tempo transmissão e alavanca do freio de mão armazenada. Mas o ZG 55 de cinco marchas ainda tinha uma segunda alavanca - esse era o excesso de velocidade.

Caixa de câmbio de quatro velocidades ZF K 50 da Zahnradfabrik-Friedrichshafen A.-G., que foi instalada no trator MAN FT como padrão. Era uma transmissão clássica simples, mas comprovada, para as operações mais difíceis. Possuía uma carcaça em ferro fundido, neste caso sem flange de conexão, pois ficava armazenado na carcaça separadamente.

Caixa de câmbio ZG 55 de cinco velocidades opcional do catálogo da ZF, Friedrichshafen - um exemplo de seu arranjo interno.

Dados técnicos do trator MAN tipo FT: Tipo de

motor
: MAN D 2085 K - Diesel
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 120 mm
Curso: 180 mm
Capacidade do cilindro: 12,214 ccm
Relação de compressão: 1: 15
Potência: 100/110 pcs ( kW) a 1.400 rpm.
Bloco do motor: completo com cárter, ferro fundido cinzento, com inserções "úmidas" substituíveis
Virabrequim: uma peça feita de aço cromo-molibdênio
Número de rolamentos principais: 7
Cabeças do cilindro deslizantes : duas, fundidas em ferro fundido cinzento
Pistões: liga leve, montado 4 vedação e 1 anel limpador
Disposição da válvula: suspensa, em cabeçotes, operada por hastes e balancins (OHV).
Acionamento do eixo de comando: engrenagens dentadas helicoidais largas
Lubrificação: pressão, circulante, com bomba de engrenagem de dois estágios
Filtro de óleo: Hirth DD
Resfriamento: água, bomba forçada, ventilador assistido
Bomba de injeção: em linha, Bosch PE 6 B 80 S 27
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Bocais: pino Bosch DN 4 S 2
Bomba de combustível: diafragma
Filtro de ar: Elétron L 52 com malha umedecida com óleo
Sistema elétrico: 24 Volts
Bateria: dois, 12 V / 105 Ah
Starter: Bosch BPD 6/24
Dínamo: Bosch FQA 300/12

Embreagem: multi-prato, seco, com eixo de embreagem ajustável

Engrenagens
Caixa de câmbio: separada, ZF quatro velocidades com marcha à ré tipo K 50
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 5,97
2ª marcha - 1: 3,5
3ª marcha - 1: 1,98
4ª marcha - 1: 1
marcha à ré: 1: 5,15

Caixa de câmbio opcional: cinco marchas ZF - ZG 55 com overdrive
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 5,5
2ª marcha - 1 : 3,46
3ª marcha - 1: 1,87
4ª marcha - 1: 1
5ª marcha - 1: 0,63
ré: 1: 4,48

Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força: duas peças, no meio junta universal
Caixa de engrenagens: separada, sistema MAN, com diferencial
cônico Caixa de engrenagens: 1: 5.35
Redutores de roda: 1: 9 Quadro do

chassi
: escada, perfis longitudinais prensados ​​em U com "barriga de peixe"
Eixo dianteiro: fixo, forjado arqueado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, com sistema de tração separado
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com lâminas extra largas
Direção: roda sem-fim e sem-fim, reta, sem
direção hidráulica Volante: esquerdo
Freio de pé: Pressão de ar Bosch, atuando sobre quatro rodas, a pedido com conexão de reboque
Freio de mão: também atuando nas quatro rodas
Rodas:
Jantes de disco de 20 " : Planas, com aro sensor bipartido, dimensões 9" x 20 "
Rodas opcionais: fundido de seis raios de 20" com aros sensores "K"
Pneus : 38 x 9, traseira em montagem dupla

Parâmetros:
Distância entre eixos: 3.600 mm Trilho
dianteiro: 1.800 mm Trilho
traseiro: 1.790 mm
Folga: 263 mm
Altura da superfície superior do quadro acima da estrada: 850 mm
Altura da mesa giratória acima da estrada: 1.150 mm

Comprimento: 5.725 mm
Largura: 2.500 mm
Altura (sobre a cabine): 2.450 mm
Raio de giro: 8,7 m
Peso do chassi com cabine (sem plataforma giratória): 5.000 kg
Peso do chassi sem cabine e mesa giratória): 4.800 kg

Capacidade de carga: 15.000 kg
Carga admissível na mesa giratória: 7.000 kg
Consumo de diesel por 100 km: 30 - 33 kg
Consumo de óleo por 100 km: 0,9 litros
Tanque de combustível: 200 litros, na cabine, sob o assento

Velocidade máxima: 40 km / h.

Rám tahače, provedený z lisovaných podélníků propojených přivařenými příčkami, byl v přední části prakticky stejný s nákladním vozem, v partii za kabinou byl ale podstatně kratší a zesílený v partii, kam se montovala točna pro návěs. V základním provedení se její výška nad vozovkou uváděla hodnotou 1.150 mm, ale protože v té době se zdaleka ne všichni výrobci vleků a návěsů řídili stejnými zvyklostmi a normami, uváděl výrobce v prospektu, že je možné dodat tahač s točnou dle konkrétního, zákazníkem zvoleného, návěsu.

O semirreboque FT tinha os dois eixos fixos, montados em molas de lâmina longitudinais.
No entanto, o eixo de tração traseiro era o próprio sistema da MAN, o que significava um eixo de suporte de carga feito como um perfil de aço fundido em uma única peça e uma caixa do diferencial separada aparafusada ao eixo traseiro do eixo, a partir do qual os semieixos corriam para as caixas de redução da roda.

A empresa usou este sistema comprovado para todas as versões mais pesadas de seus carros e documentou suas vantagens, incluindo fácil instalação em caso de inspeção ou falha, fotografias ilustrativas em seus folhetos - o carro pode permanecer parado durante a desmontagem e remoção de todo o conjunto de transmissão do eixo traseiro. rodas.

A direção era a de costume, parafuso e porca sem direção hidráulica, com um grande volante de quatro raios à esquerda. Os freios de ar comprimido "Druckluftbremse-Bosch" com manômetro de controle no painel e dois reservatórios de ar comprimido na parte traseira do quadro foram responsáveis ​​pela desaceleração ou parada segura. A oferta com pagamento adicional incluía uma ligação para a travagem a ar comprimido do semi-reboque, que também poderia ser ligada à travagem de outro reboque.

A cabine do trator era de desenho misto, com estrutura de madeira batida com chapas pré-prensadas, duas portas laterais com vidros retráteis e janela dobrável.

Protože se tahač FT vyráběl řadu let, byla kabina průběžně modernizovaná. Původní převis nad čelním sklem se zmenšil, u posledních provedení zmizel úplně a původně svislé přední sloupky kabiny nahradily šikmé, elegantnější. Kromě toho továrna reagovala i na individuální přání zákazníků. Buď vlastní úpravou dle přání, nebo dodáním pouze podvozku ke karosování u externích karosářských firem.
Tenhle tahač MAN FT s dvounápravovým návěsem a ještě třínápravovým vlekem, obojí se zvýšenými postranicemi a skutečně dobře naložené, představovaly opravdu impozantní soupravu...

A pedido, foram criados designs especiais, como o trator ilustrado com cabine dupla com um semirreboque e um reboque projetado para movimentação de móveis.

Os tratores FT tinham uma velocidade máxima de 40 km por hora, o que não era muito do ponto de vista de hoje, mas porque o caminhão MAN F2 comparável dirigia no máximo 50 km / h. e se tinha elevador, então também 40 km por hora, a velocidade de transporte era comparável, mas a economia era muito maior.
No entanto, a carreira de todos os tratores MAN da década de 1930 terminou com o advento da Segunda Guerra Mundial, pois não eram utilizáveis ​​para as necessidades da Wehrmacht, que lutava principalmente em áreas sem estradas de qualidade, e por isso sua produção foi interrompida.

Um exemplo de brochura em que a empresa ofereceu os três tipos de tratores semirreboques.

No nosso país, os camiões e tractores MAN foram oferecidos pela empresa Liberec REICHENBERGER KOLBENFABRIK Grasern & Co., Kommandit Gesselschaft, Reichenberg, que tinha uma representação geral desta empresa alemã.
Os caminhões da MAN foram consertados aqui mesmo alguns anos após a guerra, em uma época em que o Sr. Krešl era o administrador nacional.

MAN tipo DT - trator semirreboque

MAN tipo DT - trator semirreboque

Artigo original para a Truck Magazine (novembro de 2007) de Petr Hošťálek.

O fabricante dos camiões MAN foi a sociedade anónima MAN Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg A.-G., cujas origens remontam a 1840! Mesmo assim, Ludwig Sander e Gaspard Dollfus criaram uma empresa de máquinas de todos os tipos, chamada Maschinenfabrik em Augsburg (Augsburg Machine Factory).

Na MAN, eles estavam envolvidos na produção de um carrinho motorizado leve com 2-4 cavalos de potência, triciclos e veículos automotores ferroviários foram testados. A empresa começou a trabalhar com caminhões apenas no início da Primeira Guerra Mundial. Na ocasião, o estado alemão anunciou um programa de apoio à produção de caminhões. Claro, especialmente adequado para o exército. Assim, a empresa estabeleceu contato com o tradicional fabricante suíço Saurer e as negociações resultaram no estabelecimento da marca conjunta MAN Saurer Lastwagen GmbH. Logo após sua fundação, a empresa ofereceu carros com tonelagem de 2 a 5 toneladas, mas construídos com base na experiência da Saurers.
Porém, já no início de 1918, Saurer teve que se retirar da joint venture, porque o alto comando do exército alemão não pretendia tolerar qualquer dependência da indústria estrangeira. Portanto, a partir de outubro de 1918, o antigo MAN Saurer Lastwagen GmbH tornou-se apenas MAN-Lastwagenwerke. Desde então, tem sido um dos fabricantes de caminhões mais conhecidos na Europa, e quantos tipos e designs deixaram suas fábricas dificilmente podem ser quantificados.

Em 1936, a versão básica era oferecida como um caminhão tipo "D 1" com capacidade de carga de 4 toneladas, da qual derivava uma unidade de trator "DT", projetada para semirreboques com tonelagem de 9 a 10 toneladas de carga. Tanto o desenho da carga quanto o trator tinham um arranjo clássico: a estrutura era uma escada, formada por um par de barras longitudinais prensadas de aço, conectadas por divisórias rebitadas. Os eixos dianteiro e traseiro eram fixos, suspensos por molas de lâmina longitudinais. O trator "DT" tinha as longarinas do chassi levemente dobradas sobre o eixo traseiro.

Esta representação de fábrica de um trator MAN tipo "DT" com um semirreboque de cortina projetado para o transporte de madeira comprida é da publicação Autotypenbuch - isto é, da Pesquisa de Tipos de Veículos Motorizados Alemães de 1936, que foi um anuário que introduziu novos tipos de veículos e acessórios para automóveis todos os anos. mercado.

Esboço dimensional lateral de um trator com semi-reboque simples, fornecido diretamente pela fábrica. As baterias de arranque foram armazenadas em uma grande caixa no apoio para os pés esquerdo do carro. Na caixa menor, logo atrás do pára-lama dianteiro, estavam as ferramentas do veículo.

Dados técnicos:

Motor: MAN tipo D 0540
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: 105 mm
Curso: 140 mm
Capacidade: 7,274 ccm
Velocidade normal: 1.800 a 60 km / h.
Potência de frenagem: 90 Ks / 1.800 rpm.
Trem de válvula: OHV
Número de cabeçotes. rolamentos: 7 (deslizantes)
Pistões: liga leve
Filtro de óleo: MAN
Bomba de injeção: Bosch PE 6B 70

Velocidade máxima: 50 km / h.
Velocidade normal: 48 km / h.
Consumo de diesel: 29 litros / 100 km
Consumo de óleo: 0,7 litros / 100 km
Capacidade máxima de carga: até 9.500 kg
Peso do trator: 3.550 kg

Dimensões Guia
dianteiro: 1.757 mm Guia
traseiro: 1.615 mm
Distância entre eixos: 3.700 mm
Comprimento do trator: 5.455 mm
Largura: 2.250 mm
Altura: 2.260 mm
Folga: 195 mm

O motor era um Diesel de seis cilindros refrigerado a água em linha com uma potência de 90 cv e a empresa afirmou que é extremamente adequado para tratores devido à sua grande capacidade (mais de sete litros), baixa rotação e vida útil particularmente longa. A brochura enfatizava que "a vida útil dos pistões acima de 200.000 km não é uma característica especial" e isso era realmente muito na época.
O acoplamento era seco, multi-placa.

As caixas de câmbio para carros MAN foram adquiridas de forma unificada da empresa alemã ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.).
No caso de um trator semirreboque, era um tipo K 45 de quatro velocidades ou (por um custo adicional) um tipo FAKS 45 de cinco velocidades, ambos com marcha à ré e mudança direta com uma longa alavanca reta no meio da cabine.
A transmissão para o eixo traseiro era feita por um eixo cardan longo de uma peça, que tinha juntas cruzadas em ambas as extremidades.

O folheto de cores para o tipo "DT" era comum a toda a linha modular. Portanto, o trator na primeira página não é realmente do tipo "DT", mas seu irmão maior "FT", de cento e dez cavalos.

Enquanto o caminhão tinha um freio de pé fluido e um freio de mão nas rodas traseiras apenas, o trator, que foi construído para um peso significativamente maior, tinha um freio de pé de pressão a ar servo-motorizado, impulsionado por Bosch-Dewandre, que poderia ser equipado com uma conexão a um semirreboque freado a pedido. O freio de estacionamento do trator aplicado nas quatro rodas.
As rodas eram de aço, a disco, fornecidas pela Hering. Os pneus montados de série tinham um tamanho de 8,25 - 20 extras, a pedido reforçado 9,00 - 20 extras, havia uma montagem dupla no eixo traseiro. A pedido, o carro pode ter pneus de alta pressão medindo 34 x 7 1/2

O eixo traseiro merece menção especial. Era uma especialidade de design dos caminhões MAN, completamente diferente dos eixos comuns de outros fabricantes. A sua parte de suporte era formada por um maciço perfil forjado, em cujas extremidades eram rosqueados os rolamentos dos cubos das rodas traseiras. A parte intermediária estendida desse perfil era passada por uma pêra alongada, engatando no diferencial, que ficava atrás do eixo com os eixos motores. Os semieixos tinham pinhões nas extremidades, encaixando-se nos dentes dianteiros dos redutores de roda. Talvez fosse uma solução um pouco mais complicada do que a clássica. Mas, por um lado, permitia uma desmontagem fácil e leve (mesmo sem a necessidade de remover o eixo traseiro do veículo), por outro lado, os eixos, a placa pera e a caixa do diferencial podiam ser muito menores e mais leves, mantendo a mesma força nas rodas traseiras.

A cabine do motorista estava fechada, de construção mista. Tinha uma moldura de madeira batida com chapas de metal, assento para três pessoas e janelas de gatilho na porta. O tanque de combustível estava no banco do motorista. A janela frontal tinha uma metade superior inclinada e o teto na frente formava uma saliência.

. Os equipamentos básicos mencionados pela fábrica nas brochuras incluíam iluminação elétrica completa, buzina e arranque elétrico. As baterias eram duas de 12 V / 105 Ah. Inacreditável do ponto de vista de hoje é que tudo isso tinha que ser suficiente para fornecer apenas 130 W de dínamo!

No que diz respeito aos semirreboques, a fábrica afirma literalmente no folheto: O tipo e o design são regidos pelos desejos e requisitos do comprador e podem ser fornecidos por qualquer fabricante de reboques conhecido.