Caminhão HENSCHEL tipo 5 G

Caminhão HENSCHEL tipo 5 G

Artigo original para a Truck Magazine (junho de 2011) por Petr Hošťálek.

Henschel tipo 5 G

Fabricante:
HENSCHEL & SOHN A.-G., KASSEL, DEUTSCHLAND

O Henschel 5 G de cinco toneladas pode ser caracterizado como um caminhão muito dimensionado e completo, mais pesado do que médio. Foi produzido em três versões, marcadas Henschel 5 G 1, Henschel 5 G 2 e Henschel 5 G 3, diferindo na distância entre eixos e no comprimento do chassi.
A fábrica afirmou que não só o motor, mas também todo o carro se caracterizava por uma vida útil anormal, apesar das maiores exigências colocadas sobre ele.

O motor era um Diesel de seis cilindros em linha, projetado, como a maioria dos motores a diesel Henschel, sob uma licença Lanov. Isso significava um sistema de duas câmaras conectadas em série nas cabeças dos cilindros, que serviam como espaços de armazenamento para o ar comprimido durante o curso de compressão. Os bicos foram colocados exatamente em frente às câmaras nos cabeçotes, de modo que um jato de diesel injetado penetrou amplamente no interior, acendeu-se a partir do ar comprimido e depois foi soprado na câmara de combustão no cabeçote. Aqui, ele misturou o resto do combustível com dois redemoinhos e garantiu que queimasse de maneira uniforme e completa, caracterizado pelo funcionamento suave do motor sem fumaça.

O sistema operava com baixa pressão (tinha uma compressão de apenas 1: 12,5) e sua vantagem, em comparação com outros motores a diesel, era a tensão relativamente pequena na biela e nos rolamentos principais e no virabrequim, que teve um efeito positivo na vida geral do motor. A piada das câmaras duplas do Lanova era que os volantes nas laterais dos cabeçotes possibilitavam o fechamento temporário dos maiores, aumentando a compressão do motor para facilitar a partida.

A única desvantagem dessa solução era o manuseio mais complicado. O motorista teve que levantar o capô pela manhã, fechar as câmaras com a mão, em seguida, ligar o motor e após cerca de dois minutos, após o aquecimento, abrir as câmaras novamente com a mão antes de partir, dando ao motor seu funcionamento suave característico.

Mas esse atraso não significou muito. Naquela época, os motoristas não eram tão rápidos como hoje, devido ao regime de direção muito mais lento. A velocidade máxima do Henschel 5 G de cinco toneladas, dependendo da transmissão do eixo traseiro, variou de 35 km / h. para projetos de montanha, até um máximo de 65 km / h. para tipos de overdrive ...

Motor do lado da admissão.
Embora o bloqueio fosse comum, as cabeças eram três, sempre para pares adjacentes de cilindros. Os filtros de ar também. Abaixo dos filtros, as rodas das válvulas manuais de fechamento das câmaras dos cabos são claramente visíveis.
Do lado esquerdo da caixa de distribuição era acionado um dínamo com um eixo passante, que tinha na extremidade um acoplamento frontal flexível para acionamento da bomba d'água.
O cilindro alto com nervuras na frente era um filtro de óleo no qual o óleo era resfriado simultaneamente por um fluxo de ar da hélice do radiador.

A princípio, o Henschel 5 G não era bonito, embora a fábrica no prospecto declarasse literalmente que:
"A superestrutura e a cabine dão ao carro uma forma agradável e adequada ao tempo, que representa dignamente o proprietário."
Em vez disso, você poderia dizer que era simplesmente , embora decentemente, vestido de trabalhador trabalhador.

A estrutura era feita de perfis em U altos e maciços, que não eram enfraquecidos pela perfuração na superfície superior ou inferior (flange). Todos os orifícios para as divisórias rebitadas da estrutura foram perfurados de forma consistente exclusivamente nas laterais, onde isso não importava do ponto de vista da resistência.
Embora muitos fabricantes de caminhões concorrentes já tenham soldado as estruturas, os Henschels eram da opinião de que a estrutura rebitada era mais fácil de consertar em caso de danos.

O motor Henschel 5 G de cinco toneladas não foi parafusado em uma unidade com a caixa de câmbio comprada. Para este trabalhador, a empresa utilizou sua própria caixa de câmbio, que é extremamente dimensionada e, além disso, com um truque patenteado, onde todas as engrenagens no eixo principal e contraeixo poderiam ser puxadas para trás e pressionadas nos eixos novamente na posição invertida. Durante uma operação realmente pesada, as superfícies de contato do dente no lado de engate são esmagadas com o tempo e, ao permitir que as rodas girem para engatar as superfícies do dente não danificadas novamente, a vida útil desta caixa de engrenagens foi praticamente duplicada. Além disso, de acordo com o desejo do cliente, a primeira marcha poderia ser substituída por uma marcha de montanha extremamente lenta, ou a última marcha poderia ser substituída por um "overdrive".

A caixa de câmbio foi montada no quadro separadamente e plana, os eixos nela estavam lado a lado e não, como é usual com as caixas de câmbio, embaixo do outro.

Um curto eixo de tomada de força conectava a caixa de marchas a uma embreagem alojada no volante aberto do motor.

O eixo traseiro também tinha um tamanho anormal. Atrás da pêra e da placa, sua transmissão ainda tinha uma engrenagem mestre com dentes largos e retos. Essa engrenagem reduziu significativamente o estresse nas engrenagens de arco de pêra e placa.

Um enorme tubo cônico foi aparafusado à ponte do eixo traseiro, por dentro da qual passava um eixo cardan. Este tubo absorveu as forças de deslizamento do eixo traseiro por meio de um garfo oscilante ancorado na enorme travessa central da estrutura.

Graças ao gimbal, ancorado à estrutura, os feixes traseiros de molas de lâmina não precisavam transmitir reações de frenagem ou engate, e suas extremidades só podiam ser apoiadas de forma deslizante em casas de molas rebitadas nas paredes laterais das vigas da estrutura.
A mola posterior não possuía feixes auxiliares.

O eixo dianteiro, forjado no perfil I, era muito maciço e com molas de lâmina longitudinais. Por estar suspenso sob a mola de lâmina, era o ponto mais baixo do carro. A folga abaixo era de apenas 26 centímetros e meio, enquanto a folga abaixo do diferencial do eixo traseiro era muito maior.
A direção sem-fim de seu próprio projeto tinha uma haste de direção com mola, de modo que os impactos da roda não eram transmitidos para o dente do segmento (ou pelo menos não muito). As articulações esféricas na alavanca de direção e nas pontas da biela eram divididas, removíveis, com panelas removíveis.

Em circunstâncias normais, o Henschel 5 G de cinco toneladas foi entregue com rodas de disco de 20 polegadas, fixadas com dez parafusos. As rodas tinham aros planos bipartidos com aro removível e aro de fechamento e foram adquiridos da conhecida empresa alemã Hering. O tamanho padrão dos pneus usados ​​foi 40 x 8 ½ “Extra.

Mediante solicitação, o cliente também pode obter o Henschel 5 G nos aros de rodas maiores de 24 polegadas ou em estrela fundida do sistema DSI.

O freio de serviço de ar comprimido Knorr aplicado a todas as rodas e tinha dois reservatórios de ar de armazenamento suspensos nas laterais do chassi abaixo da superfície de carga. Os cilindros do freio da roda traseira foram montados em placas de aço sólidas, aparafusados ​​à carcaça do diferencial pelas laterais e girou as chaves do freio através de eixos longos. Nas rodas dianteiras, os cilindros de ar eram aparafusados ​​diretamente às proteções do freio. Como o carro estava equipado com um dispositivo de conexão de série, uma conexão de ar comprimido para frear o reboque era uma coisa natural.

Os para-lamas dianteiros foram seguidos por grandes apoios para os pés. À direita estava um tanque de combustível sob a cabine, à esquerda um grande armário de lata no qual as baterias de arranque eram armazenadas. Ambos eram de 12 volts, com uma capacidade de 105 amperes-hora, e para começar eles foram conectados em série usando uma chave 12/24 (o starter era de 24 volts).

A cabine para a tripulação estava fechada, construção mista. Tinha uma moldura de madeira, era revestido por fora e seu teto saliente era revestido de couro artificial, como era então chamado de couro sintético. As portas tinham janelas de correr, e o para-brisa dividido poderia ter uma metade dobrável na frente do motorista, ou ambos.

O equipamento do chassis incluía:
Dínamo, motor de arranque, caixa de distribuição, duas baterias de arranque, densitómetro de electrólito, caixa com peças sobressalentes, dois faróis, uma lanterna traseira combinada com cauda e lâmpada de travão, botão da buzina, montado no volante e combinado com interruptor direção, buzina elétrica, no degrau traseiro do soquete do quadro para iluminar o elevador, lâmpada no painel, tacômetro com hodômetro, medidor de pressão de óleo, relógio de oito dias, termômetro de água "Termômetro" no campo de visão do motorista, montado diretamente na tampa do radiador, engate de reboque , pára-choque dianteiro com barras nas extremidades para estimar a largura do carro, matrícula dianteira e traseira, macaco, conexão para enchimento do pneu, gaiola para a roda sobressalente sob a extremidade traseira do quadro e ferramentas e acessórios de acordo com a lista.

Além disso, o carro completo tinha:
limpador elétrico, espelho retrovisor, indicadores de direção de inclinação da lança, lâmpadas de posição (de contorno), iluminação do teto da cabine e, no caso de uma mesa, grandes para-lamas traseiros.
Como já foi mencionado, o Henschel tipo 5 G carecia de qualquer elegância e a única conquista de design em seu design era o formato da ampla estrutura cromada do radiador. Era arredondado na parte superior e quando visto de frente, seu recorte tinha cantos caracteristicamente cortados obliquamente, então era claro à distância de que tipo de carro ele estava vindo ...

Página e dados técnicos dos carros Henschel 5 G 1, 5 G 2 e 5 G 3 (três variantes, diferindo apenas no comprimento do quadro) da publicação AUTOTYPENBUCH 24.Ausgabe / Jahrgang 1936 , que foi uma visão geral da indústria automotiva alemã em 1936.

Dados técnicos Henschel 5 G 1 - 5 G 2 - 5 G 3:

Motor: pré-câmara quatro tempos Diesel-Rope
Tipo: Henschel G
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Furo: Ø 110 mm
Curso: 160 mm
Capacidade: 9,123 ccm
Velocidade normal: 1.500 rpm a uma velocidade de 43 km / h.
Potência de freio: 100 unidades a 1.500 rpm.
Bloco do motor: ferro fundido, completo com cárter com insertos secos
Distribuição de válvulas: OHV (válvulas suspensas no cabeçote, acionadas por hastes por meio de balancins)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Número de cabeçotes. rolamentos: 4, deslizantes
Pistões: feitos de liga leve
Resfriamento: com bomba de circulação forçada, ventilador com suporte
Lubrificação: pressão circulante
Filtro de óleo: Henschel
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 90 A 112
Bicos: Bosch DN 4 S 22
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Transporte de combustível: bomba de pistão
Filtro de ar: 3 x Delbag com fio molhado com óleo Inserções de

dínamo: Bosch QA 300/12 900 R 1 Motor de
partida: Bosch BPC 6/24
Bateria: duas, Hagen 12V / 105 Ah

Embreagem: placa múltipla a seco
Transmissão: Henschel 5 velocidades com marcha à ré
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 9
2. marcha - 1: 5,35
3ª marcha - 1: 2,67
4ª marcha - 1: 1,68
5ª marcha - 1: 1
Ré 1: 7.3

Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan de duas peças dentro do tubo de suporte

Eixo dianteiro: fixo, forjado, montado sobre molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim e segmento, sem reforço

Eixo traseiro: acionamento, fixo, molas de lâmina longitudinais suspensas com feixes auxiliares
. template
Transmissão total na caixa de velocidades: 1: 7.46

Freio de pé: ar comprimido Knorr, pinça para todas as rodas
Freio de mão: mecânico, para rodas traseiras

Rodas: Fabricante de disco de 20 "Hering
Pneus: 40 x 8,5" extra, traseiro em montagem dupla

Distância entre eixos tipo 5 G 1: 4,660 mm
Distância entre eixos tipo 5 G 2: 5,450 mm
Distância entre eixos tipo 5 G 3: 5,950 mm Trilho

dianteiro : 1,865 mm
Trilho traseiro: 1.752 mm
Folga: 250 mm
Diâmetro de giro:

Maior comprimento tipo 5 G 1: 7.125 mm
Maior comprimento tipo 5 G 2: 8.125 mm
Maior comprimento tipo 5 G 3: 9.125 mm

Maior largura: 2.500 mm
Altura sem arcos de lona: 2.625 mm

Altura da aresta superior da estrutura acima do solo: 925 mm
Altura da superfície de carga acima do solo: 1.220 mm
Folga: 265 mm (abaixo do eixo frontal)
Diâmetro de torneamento 5 G 1: 17,6 m
Diâmetro de torneamento 5 G 2: 19,8 m
Diâmetro de torneamento 5 G 3: 21,2 m

Dimensões da área de carga tipo 5 G 1: 4.000 x 2.350 mm
Dimensões da área de carga tipo 5 G 2: 5.000 x 2.350 mm
Dimensões da área de carga tipo 5 G 3: 6.000 x 2.350 mm
Altura lateral : 500 mm

Peso do chassi 5 G 1: 4,950 kg
Peso do chassi 5 G 2: 5,050 kg
Peso do chassi 5 G 3: 5,150 kg

Capacidade de carga do chassi: 6.500 kg - 7.500 kg dependendo do projeto

Número de assentos na cabine: 3

Velocidade máxima: 43 km / h. (alternativamente, dependendo da transmissão 60 km / h)
Consumo de diesel: 32 litros / 100 km
Consumo de óleo: 1,2 l / 100 km

A representação geral dos carros Henschel para a República da Tchecoslováquia antes da guerra era a empresa do norte da Boêmia Franz Wünsche, Liberec (Reichenberg) - veja os detalhes da impressão do selo do prospecto.

Caminhão HENSCHEL tipo 38 S 1

Caminhão HENSCHEL tipo 38 S 1

Artigo original para a Truck Magazine (maio de 2011) por Petr Hošťálek.

Originalmente, a Henschel & Sohn GmbH, uma sociedade de responsabilidade limitada com sede em Kassel, Alemanha, era exclusivamente fabricante de locomotivas. A decisão de iniciar a produção de caminhões só foi tomada em 1924. E como não havia experiência com isso, era lógico que a empresa facilitasse o início desse setor ao adquirir uma licença da marca suíça FWB.
Assim, o primeiro caminhão de cinco toneladas Henschel de 1924 foi uma cópia do antigo tipo de FWB, incluindo naquela época já um pouco arcaico tração traseira.
Um ano depois, no entanto, esse carro recebeu um eixo cardan e, em 1928, a empresa (agora Henschel & Sohn AG). Começou a produzir motores a diesel com seu próprio projeto.

Em 1930, apenas seis anos depois que os Henschels começaram a produzir caminhões, a linha já incluía uma gama abrangente de tipos de 2,5 a dez toneladas. Além disso, um trator semirreboque, projetado para cargas de até 16 toneladas.

Entre 1936 e 1937, o Henschel tipo 38 S1 e o Henschel ligeiramente estendido tipo 38 S2 foram oferecidos na categoria de carga de 3,5 - 4 toneladas . Ambos usavam a mesma mecânica e diferiam essencialmente por uma distância entre eixos de apenas quarenta centímetros e uma área de carga de vinte centímetros mais longa. A fábrica caracterizou os dois tipos nas brochuras como carros rápidos, duráveis ​​e econômicos - mas entre nós, da mesma forma, ou exatamente iguais, todos os outros concorrentes comentaram sobre seus produtos…

A unidade motriz era um motor Diesel de seis cilindros em linha do tipo S, construído de acordo com a licença Lanova, ou seja, um motor com regulação de média pressão. Ele deu 95 cavalos de potência e funcionou com uma pressão de compressão de apenas 1: 12,5, um valor que é literalmente incrível hoje, que um motor a diesel não pode mais dar partida - um fenômeno que quem roda um diesel mais antigo hoje sabe que acaba e tem poucos motores de compressão. dirigiu. No entanto, a empresa defendeu esta solução devido ao funcionamento muito suave, poupando rolamentos, bielas, virabrequim e pistões, o que no final significava uma vida útil muito longa.

O motor tinha câmaras especiais aparafusadas nas cabeças dos cilindros pelo lado esquerdo, nas quais o ar de admissão era comprimido durante a compressão. Essas câmaras foram divididas em dois espaços em uma fileira, com o ar fluindo para ambos durante a operação normal. No entanto, para que esse diesel de baixa compressão fosse capaz de comprimir o ar durante a inicialização e, assim, também aquecer até um valor suficiente para inflamar o diesel injetado, foi possível (e necessário) fechar os espaços maiores nas câmaras do lado de fora manualmente e, assim, aumentar temporariamente a compressão. O sistema funcionou bem, mas hoje provavelmente seria difícil de lidar devido ao inconveniente.

Imagine que você tivesse que abrir o capô antes de iniciar e primeiro fechar os espaços de todas as seis câmaras girando as rosas da válvula. Em seguida, suba na cabine, dê partida no motor, deixe-o aquecer até a temperatura de operação e, durante o funcionamento, abra as rosetas de todas as seis câmaras na direção oposta para que o motor tenha sua voz característica e seu funcionamento aveludado e suave. Só então foi possível fechar novamente o capô - e finalmente sair!

O bloco do motor foi fundido inteiramente com a parte superior do cárter feita de ferro fundido cinzento comum e camisas de cilindro "úmidas" substituíveis feitas de ferro fundido cilíndrico de alta qualidade foram inseridas nele.

O virabrequim projetado espacialmente feito de aço cromo-níquel tinha apenas quatro rolamentos deslizantes principais, o que era suficiente em operação suave e permitia um comprimento de construção curto do motor. Por baixo, o cárter era cercado por uma enorme cuba, fundida em alumínio, na parte traseira da qual havia uma cama de partida usinada com uma âncora retrátil.
Apesar do virabrequim não apresentar contrapeso de balanceamento para as curvas individuais, o motor não apresentava vibrações desagradáveis.

O impressionante cilindro com nervuras vertical, localizado no lado esquerdo do bloco e exposto à intensa produção de ar do ventilador do radiador, era o sistema purificador de óleo Henschel, que também agia como um resfriador de óleo eficiente.

A embreagem era seca, multi-placa e uma caixa de câmbio ZF de quatro marchas com mudança direta no meio da cabine estava aparafusada à unidade comum com o motor. No entanto, os modelos de 1937 já podiam ter uma caixa de câmbio ZF de cinco marchas do tipo FAKS 45, é claro, apenas a pedido e mediante a taxa correspondente.

A estrutura do carro foi rebitada e construída de forma exemplar. Era baseado em vigas U de parede espessa longitudinal, mas nem o flange superior nem o inferior foram afetados pelos orifícios dos rebites! Isso foi possível devido ao formato especial das divisórias e ao fato de as casas de armazenamento das folhas de molas serem rebitadas na lateral e não na parte inferior das vigas.
O degrau do meio da estrutura carregava um rolamento suportando um eixo cardan dividido que tinha um total de três juntas. Eram todos de metal, construção do próprio Henschel, lubrificados com óleo.

Ambos os eixos rígidos foram suspensos em molas de lâmina longitudinais e discos de roda de 20 polegadas, com aros divididos com anéis de fechamento, foram usados ​​nos primeiros carros com pneus 8,25 - 20 Extra, nas versões posteriores a 9,00 - 20 Extra, na parte traseira é claro em montagem dupla. . A reserva estava em um suporte especial, plano sob a estrutura, bem no final do carro.
Como parte das mudanças durante a produção, os freios hidráulicos originais com amplificador de vácuo foram substituídos em 1937 por freios a ar do sistema Bosch com dois reservatórios de ar nas laterais do quadro. E como o carro estava equipado com suspensão de série, também tinha uma conexão de ar para o elevador. O freio de mão era um eixo cardan atuando no disco atrás da caixa de câmbio.

A lista de características de design deste carro pode ser complementada por outra peculiaridade: embora o caminhão, Henschel tipo 38 S1 e Henschel tipo 38 S2 tivessem apoios para os pés como em um carro de passageiros, estendendo-se ao longo de todo o comprimento dos pára-lamas dianteiros e traseiros ...
Caso contrário, a cabine era de três lugares, com divisões pára-brisa em forma de seta e foi equipado com janelas laterais na maçaneta em ambas as portas. Estilisticamente, seguia a grade inclinada do radiador em forma de seta, que era dominada por uma estrela de seis pontas impressionante, o emblema da empresa Henschel & Sohn. A elegância da frente foi então complementada por um pára-choque dianteiro arqueado.

Na brochura, tanto o Henschel tipo 38 S1 quanto o Henschel 38 S2 eram oferecidos apenas na versão plana básica com lados articulados e face traseira, e as dimensões e pesos publicados também correspondiam a esta versão. Se você estiver interessado em outro projeto ou um carro com carroceria especial, foi recomendado entrar em contato com a representação geral da empresa, que era da República Tchecoslovaca, como no caso das marcas alemãs concorrentes MAN e Magirus, também no pré-guerra rico e semi-alemão Liberec, também conhecido por Reichenbergu…

Dados técnicos:

Motor:

Tipo: Henschel S (Lizenz Lanova)
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 105 mm
Curso: 140 mm
Deslocamento: 7,274 ccm
Relação de compressão: 1: 12,5
Velocidade: 2.000 rpm. a 60 km / h.
Potência de freio: 95 pcs a 2.000 rpm.
Trem de válvulas: OHV
Cam drive: engrenagens helicoidais
Rolamentos principais: 4, simples
Pistões: feitos de liga de alumínio com três vedações e um anel limpador. Limpador de
óleo: próprio, Henschel
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B80 A 312 S 24
Bocais: Bosch DN 4 S 22
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Starter: Bosch BNF 4/24 R9
Dínamo: Bosch QA 300/12 900 R1
Bateria: duas, marca Hagen, 90 Ah
Filtro de ar: três, marca Delbag, com lã de metal umedecida com óleo
Bomba de combustível: bomba de pistão
Resfriamento: água, forçada com bomba e ventilador atrás do radiador
Embreagem: multi-lâmina, seca
Transmissão: tipo ZF de 4 velocidades Kb 45 ou 5 velocidades tipo ZF FAKS 45
Velocidade máxima: 60 km / h.
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Direção: parafuso e porca, volante esquerdo
Raio de giro: 15,7 m (16,8 m com distância entre eixos estendida)

Chassis, dimensões e pesos:

Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Lubrificação: graxa, lubrificador de pressão
Freio de pé de 1936: hidráulico Ate-Lockheed com booster de vácuo Bosch Dewandre
Freio de pé desde 1937: pressão de ar Bosch com engate de reboque
Freio de mão: mecânico, atuando no disco atrás da caixa de câmbio
Rodas: discos de aço com aro de divisão plana e anel de travamento, fabricado por Hering
Tires : 8,25 - 20 Extra, alternativamente 9,00 - 20 Extra
Bitola dianteira: 1.690 mm
Bitola: 1.610 mm
Distância entre eixos: normal 4.600 mm, estendida 5.000 mm
Altura da área de carga carregada acima do solo: 1.060 mm
Área de carga: normal 4.500 x 2.180 mm, versão estendida 4.700 x 2.180 mm
Altura das laterais normais: 500 mm

Comprimento do carro: normal 7.640 mm, estendido 7.840 mm
Largura: 2.350 mm
Altura acima da cabine: 2.385 mm (sem lona)
Espaço livre: 210 mm (sob o eixo dianteiro)
Peso do chassi: normal 3.250 kg, estendido 3.300 kg
Capacidade de carga do chassi: 5.000 kg

Consumo de diesel: 24 - 26 litros / 100 km
Consumo de óleo: 1 litro / 100 km

Caminhão HENSCHEL tipo 33 G 1

Caminhão HENSCHEL tipo 33 G 1

Artigo original para a Truck Magazine (janeiro de 2008) por Petr Hošťálek.

Seis rodas off-road Henschel 33 G 1


Quase dez anos se passaram desde a Primeira Guerra Mundial e a Alemanha começou a se armar conforme planejado. A opinião geral era que a guerra foi perdida apenas por uma combinação de decisões infelizes, a próxima, que seria ganha. O principal é se preparar bem para isso!
Após a experiência da guerra, as Forças Armadas do Reich (Reichswehr) primeiro precisaram de veículos capazes de operar em condições difíceis. Melhor em qualquer terreno. E a filosofia da época dizia que deveriam ser veículos de seis rodas, ambos com tração traseira. Isso ocorre porque dois eixos de tração passam mais de um na lama. Até agora, nenhuma empresa queria dirigir o eixo dianteiro, os tipos conhecidos de juntas limitavam a direção das rodas dianteiras e, com razão, eram considerados uma solução delicada e vulnerável.

Já em 1929, a empresa Henschel & Sohn GmBH de Kassel construiu uma série menor de carros de seis rodas e três toneladas Henschel tipo 33 B 1, com os quais os soldados ficaram satisfeitos. Esses carros tinham motores a gasolina de seis cilindros com uma potência de 60 cavalos. Ao mesmo tempo, foi criada uma variante com um diesel de seis cilindros com potência de 100 cv, com a designação Henschel 33 D 1. Um elemento marcante, segundo o qual esses carros eram reconhecíveis à primeira vista, eram muito incomuns, apenas três raios, rodas com aro bipartido.

A partir de 1933, o Reichswehr gradualmente começou a se transformar na Wehrmacht, das "forças armadas" originais ao exército de natureza explicitamente ofensiva. Naquela época, o alto comando alemão já sabia exatamente o que queria da próxima vez. Em primeiro lugar, isso significava selecionar e unificar de uma vasta gama de veículos fabricados na Alemanha os tipos que seriam feitos em grandes séries como "uniformes" (Einheits-) para as necessidades do exército.
Na categoria de veículos médios de seis rodas, o inovador Henschel 33 D 1 foi escolhido como o ideal, que entrou em produção em 1933 e foi feito até 1942. Foi produzido em grande número e em várias versões. Como plataforma plana com lona, ​​destinada tanto ao transporte de equipes quanto de carga, como caixa fechada ou mesmo como tanque especial, onde sua capacidade de movimentação em terreno não pavimentado era popularmente utilizada pela Luftwaffe para reabastecimento de aeronaves em aeroportos de campo, ou como seringa com tanque para seus extinção.

O tipo 33 D 1 foi fabricado nas versões a gasolina e diesel, mas especialmente com o motor Henschel-Lanova-Diesel, teve tanto sucesso que a partir de 1938 outra conhecida empresa alemã, Magirus de Ulm, foi ordenada a produzi-lo sob licença para a Wehrmacht.

O carro tinha uma estrutura clássica de duas longarinas de aço prensado com três eixos fixos. Os eixos traseiros foram suspensos nas extremidades de duas molas de lâmina dispostas uma acima da outra, que foram montadas no meio como um todo em pinos de articulação. Isso permitiu uma boa cópia do terreno e, como afirmou a empresa, a mesma carga de peso em todas as rodas traseiras em todas as circunstâncias. Carros projetados para unidades de combate foram revelados por um "guincho" no lado esquerdo, sob a cabine. Um guincho era um dispositivo projetado para resgatar um veículo por sua própria força, ou para atrair objetos ou resgatar outro veículo. Ao contrário de um guincho que tem sua corda presa permanentemente, o guincho é apenas um carretel giratório. É utilizado de forma que uma, duas ou mesmo três voltas de qualquer cabo sejam feitas sobre ele, cuja extremidade livre, entretanto, deve ser puxada manualmente pelo operador. Isso tem a vantagem de que, se afrouxada, a bobina começa a escorregar,
O guincho era acionado da caixa de câmbio por um curto eixo de tomada de força por meio de uma engrenagem angular, localizada diretamente sob o assento do motorista, e era acionado por uma pequena alavanca manual na frente do assento.

Em ambas as versões, o motor do carro era de seis cilindros refrigerado a água em linha com válvulas nas cabeças dos cilindros (OHV). A versão a gasolina tinha uma capacidade de 10.857 cc, uma taxa de compressão de 1: 5 e com dois carburadores Pallas dava 100 cavalos a 1.600 rpm. Desde 1936, os carburadores Pallas foram substituídos por carburadores Solex mais modernos.

O motor diesel tinha capacidade de 9.123 cc, taxa de compressão de 1: 13,8 e 100 cv a 1.500 rpm. Curiosamente, enquanto o Henschel original tinha um motor de injeção Lan patenteado em duas câmaras de ar em cada cabeça de cilindro, o Magirus 33 G 1 licenciado usava um motor de pré-câmara Deutz com uma taxa de compressão de 1:22 significativamente maior, que dava 25 cavalos a mais com a mesma capacidade. . Ambos os tipos de motores foram equipados com velas de ignição para a partida, a duração do brilho não deve exceder 30 segundos no que diz respeito à vida útil das velas. Antes de dar partida no motor frio, era necessário fechar uma das câmaras de ar em cada cabeçote com os volantes. Isso aumentou significativamente a taxa de compressão. Após o aquecimento, ele começou com o pedal do acelerador pressionado até a parada. Depois de ligar o motor, a marcha lenta foi ajustada por ajuste manual, o motor foi aquecido em baixa velocidade por cerca de dois minutos e então as câmaras de ar nos cabeçotes foram abertas com os volantes, dando ao motor um funcionamento suave e suave. Nas geadas, foi recomendado borrifar um pouco de querosene nos filtros de sucção para diluir parcialmente o filme de óleo solidificado nos rolos. Durante a condução, o motorista teve que ajustar manualmente o pré-spray de acordo com a carga do motor. Isso foi feito com tato e ouvido, o motor não podia bater com força.

A partir de 1939, começaram a montar um motor na Magirus, que era um kit composto pelo cárter Henschel original, mas as camisas de cilindro com pistões e cabeçotes eram da Deutz. Com este motor, a potência foi intencionalmente "afinada" para apenas 100 cavalos, devido à longevidade nas condições dianteiras. Todos os motores a diesel usados ​​tinham camisas de cilindro "úmidas" removíveis e substituíveis.
A embreagem era seca, multi-placa, e todas as versões do carro tinham a mesma transmissão Henschel de quatro marchas, completa com uma quinta transmissão extremamente lenta, projetada para terrenos difíceis. Isso evitou a necessidade de outra caixa de redução.

Os eixos traseiros fixos não possuíam a habitual pêra com placa, mas sim uma engrenagem sem-fim. O primeiro eixo era acionado por um cardan direto da caixa de câmbio, sem uma montagem central no quadro, o segundo eixo era acionado por um curto eixo de conexão do primeiro eixo.
Todas as rodas tinham aros bipartidos em centros Simplex fundidos de seis raios, os pneus eram off-road, tamanhos 7.50 - 20 Gelände, ambos os eixos traseiros tinham montagens duplas.
O Henschel de seis rodas já contava com freios de pressão a ar Knorr, atuando nas sapatas de freio de ambos os eixos traseiros. Ambos os eixos traseiros também eram acionados por um freio mecânico de estacionamento e, além disso, por meio de um cardan, um freio motor de desaceleração. As rodas dianteiras do carro não estavam travadas!
O equipamento elétrico de todos os carros era de 12 volts. As versões a gasolina eram suficientes com uma única bateria de chumbo de 12V / 105 Ah e um dínamo de 12V / 130 W. Os motores diesel tinham duas baterias de 12V / 150 W, que eram conectadas em série com o pedal na partida. O dínamo nesse caso era 24 V / 500W.

Enquanto a primeira versão original de 1929 tinha uma cabine fechada notavelmente alta (atingindo praticamente a altura da lona), a maioria dos carros da nova série, construída desde 1933, tinha cabines abertas, com apenas um teto de lona retrátil. Na ocasião, o exército promoveu a possibilidade de desmontagem dos arcos de vela, rebaixamento do teto da cabine e rebaixamento do pára-brisa, devido à possível passagem por baixo de obstáculo, perfil reduzido de ponte e similares. A cabine fechada foi, portanto, feita apenas para carros com carroceria fixa.
Uma característica do carro era o radiador com seis seções intercambiáveis ​​e uma grande estrutura tubular montada na frente dele. Isso protegia toda a frente do carro, enquanto as laterais também forneciam ao motorista informações precisas sobre a largura do veículo.

O Henschely de seis rodas era caracterizado por uma construção muito robusta, o que significava um peso próprio relativamente grande em contraste com a capacidade de carga declarada de três toneladas. O peso em espera da mesa era de mais de seis toneladas (!), Especificamente 6.100 kg e para o Magirus licenciado até 6.450 kg.
Isso foi acompanhado por um "sabor" considerável. Os postos de gasolina consumiram 45 litros por centena na estrada e 60 litros no campo, a diesel 30 litros de diesel na estrada e 45 litros no campo.
Por outro lado, eram carros cujas características eram muito elogiadas pelo comando alemão. Eles eram resistentes a um manuseio mais duro, tinham boas propriedades off-road e, o mais importante, especialmente na versão a diesel, eram carros claramente melhores do que os do inimigo.
Talvez sua única fraqueza na prática tenha sido o início difícil em geadas extremas no front russo.

Galeria de fotos da implantação durante a Segunda Guerra Mundial

O Henschel de seis rodas foi incluído no armamento da Wehrmacht sob a designação Ts como um extintor de tanque. 2.5 (Tankspritze 2.5) na superestrutura Kfz.323.
A ilustração é do manual alemão D 600 "Anhaltswerte über Karaftfahrzeuge und Gerät", publicado pela Imperial Press em Berlim em 10 de abril de 1940.