GMC tipo de carga CCKW

GMC tipo de carga CCKW

Artigo original para a Truck Magazine (2012) de Petr Hošťálek.

Um caminhão militar universal de três eixos do Exército dos EUA - um verdadeiro "trabalhador" da guerra.

Fabricante:
General Motors Corp., Yellow Truck and Coach

Pouco antes da guerra, o comando principal do Exército dos Estados Unidos anunciou uma competição por um caminhão "médio" universal como parte da padronização de veículos militares. Os requisitos básicos da tarefa eram uma capacidade de carga de duas toneladas e meia no campo, um arranjo de três eixos e tração nas quatro rodas.
A competição contou com a presença de vários designs e protótipos de Yellow Truck and Coach, Mack, Studebaker e outros. O caminhão ACKWX - 353 do Grupo General Motors Corporation venceu e foi selecionado.

GMC era a marca do fabricante. Mas o que significa a designação de tipo ACKWX 353?

A significava o ano de fabricação 1939
C significava a localização padrão da cabine do motorista (atrás do motor)
K significava o eixo dianteiro acionado
W significava que os dois eixos traseiros acionados
X significava que a distância entre eixos
353 não padrão era o número do tipo do veículo

O ACKWX-353 era essencialmente um kit do original Chevrolet ACK 353 de dois eixos de uma tonelada e meia com um motor GMC de 256 cid antes da guerra que recebeu um chassi estendido, um eixo traseiro extra e um eixo dianteiro Split motorizado adquirido pelo fabricante da Timken. Sua produção na Yellow Truck and Coach Mfg. Co., Chicago foi lançada em 1940 e, segundo fontes americanas, o número de carros recolhidos pelos militares americanos chegou a quase dois mil e quinhentos (exatamente 2.466). No final, esses carros não foram reconhecidos como armamento padrão e, portanto, nunca deixaram os EUA, portanto não tiveram a chance de intervir no II combate. guerra Mundial.
A maior encomenda estrangeira, 2.000 desses carros, foi encomendada pela França em 1938 sob a ameaça de uma guerra iminente. Mas o pedido só foi realizado em 1940, quando a França já estava ocupada, então na final esses carros foram enviados para a Inglaterra ...

A frente deste caminhão tinha uma máscara arredondada nas laterais da asa de abertura do capô e pára-lamas dianteiros arredondados que lembram carros civis. Claro, havia uma cabine de lata civil, tipicamente "americana", modificada de um caminhão Chevrolet de uma tonelada e meia antes da guerra, com reentrâncias horizontais nas portas e ao redor das janelas, que tinha um pára-brisa inclinado em ângulo. Logo no início da produção, a frente do carro recebeu uma grade maciça feita de teia de aço, protegendo tanto a máscara quanto o radiador, bem como os faróis nas laterais da máscara.

No início de 1941, porém, ocorreram mudanças mais significativas. Todo o ancestral mudou tanto que, à primeira vista, era um carro completamente diferente. O carro recebeu uma distância entre eixos padrão, uma máscara quadrada reta feita de teia e um novo capô inteiriço que se abria para cima.
Mais importante ainda, para-lamas completamente diferentes. Eles estavam agora muito mais altos, quase planos e completamente abertos na frente. Essa solução garantiu que nem mesmo a lama mais íntima os entupisse e tornou-se característica de vários outros veículos de guerra dos Estados Unidos.
Mudanças igualmente importantes foram o motor mais potente e o novo eixo dianteiro, muito maior, do tipo "banjo", que a própria GMC começou a fabricar.

Neste design inovador, o camião recebeu uma nova designação de tipo, nomeadamente o GMC CCKW - 353 (com uma distância entre eixos reduzida GMC CCKW - 352) e rapidamente se adaptou à função de camião mais usado que os militares americanos tinham.
Não demorou muito para que ele fosse chamado de "trabalhador de guerra". E assim como ele foi chamado de "jam" em nosso país após a guerra, foneticamente derivado do GMC (jimi-emsi), na gíria americana os soldados o chamavam de "Jimmy" (jimm.)

O que significava a designação de tipo CCKW-353 e o tipo designação CCKW - 352?

C significa o ano de fabricação 1941
C significa a localização padrão da cabine do motorista (atrás do motor)
K significa o eixo dianteiro acionado
W significa os dois eixos traseiros acionados
353o número do tipo do veículo com uma distância entre eixos era 4.166 mm + 1.118 mm

352 era o número do tipo do veículo com uma distância entre eixos mais curta 3.683 mm + 1.118 mm

Dados técnicos:

Motor: motor a gasolina de seis cilindros em linha
Tipo: GMC 270
Número de cilindros: 6
Diâmetro: Ø 96,04 mm
Curso: 101,6 mm
Capacidade do cilindro: 4,416 ccm
Potência máxima: 104 pcs (76,5 kW) a 2.750 rpm min.
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas no cabeçote, operadas por hastes via balancim)
Árvore de cames: montada na parte superior do cárter, acionada por uma corrente
Bloco de cilindros: feito de ferro fundido cinzento
Pistões: feitos de liga de alumínio
Carburador: único, downcomer
Resfriamento: água, forçado, com bomba e termostato, ventilador suportado
Lubrificação: pressão, circulante, com enchimento de óleo no
compartimento do motor Ignição: 6V, bateria com pólo + aterrado
Dínamo: 6V - 25 A (desde meados de 1942 6V-40 A com pólo negativo aterrado)

Embreagem: placa única, seca

Transmissão: Warner de cinco velocidades, sem sincronização
Caixa de redução com caixa de câmbio: duas velocidades, com câmbio manual com eixo dianteiro comutável
Arranjo de acionamento: 6 x 6

Quadro: escada
Eixo dianteiro: acionado, fixo, tipo Banjo ou Split
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais complementadas com amortecedores fluidos de alavanca
Direção: Sistema Saginaw, com impulsores
Eixos traseiros: dois, fixo, tipo Banjo ou Split
Suspensão traseira: longitudinal invertido molas de lâmina, completas com barras deslizantes
Freios: líquido Bendix com booster de vácuo do sistema Hydro Vac

Rodas: 20 "pol., Disco de aço, fixadas com seis parafusos
Aros: bipartida, com borda sensora e anel de fechamento
Pneus: 7,50 - 20", traseira em montagem dupla

Distância entre eixos:
4,166 mm + 1,118 mm (modelo 353)
3,683 mm + 1,118 mm (modelo 352)
Comprimento: 6.928 mm (tipo de mesa 353)
Largura: 2.235 mm (mesa)
Altura: 2.700 mm
Vadear: 750 mm

Peso em espera: 5.420 kg (10,1 lbs)
Capacidade de carga: 2.500 kg
Peso total: 7.920 kg

Máximo velocidade: 72 km / h

Com uma exceção, os Fords com seu motor V8 eram todos caminhões militares americanos movidos por motores de seis cilindros em linha. Isso também se aplica ao tipo CCKW. No caso dele, era um motor a gasolina primeiro tipo GMC 269 com uma potência de 92 cv, depois GMC tipo 270 com um deslocamento de 4.416 cc, trem de válvulas OHV e 104 cavalos de potência (76,5 kW). Com quatro litros e meio de volume, o desempenho não foi particularmente estonteante. Mas o motor tinha um funcionamento suave "redondo" bonito e, se necessário, com tração adequada. Mais importante ainda, não era operacionalmente sensível e tinha uma longa vida útil.

A preparação da mistura era feita por um carburador de gradiente único, fundido com material de ferro fundido cinzento desde 1943 como parte da investigação e, no caso de um bloco de seis cilindros longo, também significava um coletor de admissão longo. Por causa disso, havia um inserto giratório com superfícies inclinadas sob o carburador, que fazia girar a mistura de sucção para que não condensasse no tubo longo. Testemunhas desde a época em que esses carros foram generalizados após a guerra, até a década de 1960, concordam que quando essa inserção foi removida, por exemplo, ao usar carburadores mais novos feitos na Tchecoslováquia, o motor simplesmente não "funcionou". A mistura condensou no tubo e os cilindros finais não foram suficientemente cheios. Da mesma forma, quando os pistões originais começaram a ser substituídos pelos pistões alternativos de nossa produção, o motor nunca mais teve seu funcionamento suave característico ...

Apenas os carros da primeira série tinham placa de metal, com o logotipo da GMC gravado na grade frontal do radiador. Enquanto a guerra avançava e era preciso salvar, ninguém mais lidava com tamanha inutilidade ...

A transmissão de força entre o motor e a caixa de câmbio era fornecida por uma embreagem seca de disco único operada mecanicamente. A transmissão era de cinco marchas, com um engate direto de quatro. Cinco foi feito como um overdrive. Ela trocou de marcha em linha reta, com uma longa alavanca no meio do carro e, como era de praxe com caminhões na época, ela não tinha sincronização.

A caixa de câmbio foi seguida por uma caixa de câmbio adicional de duas velocidades, também mecanicamente deslocada, cuja caixa também formava uma caixa de câmbio, da qual saíam não apenas os cardans para ambos os eixos traseiros, mas também o cardan do eixo dianteiro comutável manualmente. O carro não tinha diferencial entre eixos, por isso foi recomendado ligar a transmissão do eixo dianteiro somente quando as condições do terreno realmente exigissem.

A primeira série de carros tinha freios a fluido de circuito único com cilindro de reforço a vácuo, localizado no membro do lado esquerdo do quadro, de onde era conectado por uma haste ao pedal do freio. Isso provou não ser uma solução ideal, então os carros posteriores receberam um booster Bendix "Hydro Vac" integrado diretamente ao cilindro mestre.

No final, como a GMC não foi capaz de produzir tudo por conta própria, havia duas variantes de chassis diferentes, uma com eixos Banjo e uma caixa de redução e distribuição de seu próprio projeto, e outra com eixos Split e uma caixa de redução completamente diferente da Timken, Wisconsin.

Detalhe do eixo dianteiro Banjo: o corpo do eixo estava completo e o diferencial completo com roda disco e pêra foi colocado em uma tampa removível fundida, aparafusada ao corpo do eixo com dez parafusos em torno de sua circunferência. Essa solução tinha a vantagem de que, ao retirar o diferencial, não era necessário retirar o eixo do carro, que poderia ficar sobre as próprias rodas. Apenas os semi-eixos foram puxados dos lados e o centro do eixo pôde ser removido. A cobertura do eixo foi reforçada com reforços fortes, cruzando duas vezes por razões de resistência.
O eixo Banjo tinha um centro mais maciço do que o eixo Split, então os carros com este eixo precisavam ter uma moldagem diferente do compartimento do motor, com um recesso para que o eixo não batesse na cuba ao pular.

O eixo dianteiro do tipo Split foi dividido, aparafusado em duas metades. Ao desmontar o diferencial com a roda a disco, foi necessário primeiro retirá-lo do carro como um todo e depois dividi-lo ao meio.

A partir de 1943, uma mudança fundamental na cabine e na superestrutura da mesa veio: em vez da original fechada, uma cabine aberta e sem portas com um para-brisa basculante de uma peça e apenas um telhado de lona começou a ser montada, e em vez de planos totalmente de metal, planos e planos de madeira começaram a ser feitos.

Naquela época, o fabricante original Yellow Truck and Coach também foi reorganizado e renomeado para General Motors Truck and Coach Division do General Motors Group, que posteriormente apareceu nas etiquetas de produção de novos carros.

"Jímsa", graças à sua produção em série, como os nossos blusões, conheceu um extraordinário número de superestruturas e variações, cada uma das quais merecendo um artigo distinto. O próprio chassi existia em dois designs básicos: uma distância entre eixos padrão (mais longa) com designação de tipo 353 e uma versão reduzida 352, que foi originalmente desenvolvida como um trator de artilharia especial.
Ambos os tipos podem ser equipados na frente com um motor acionado por um guincho. Os guinchos eram de design duplo, adquiridos da GarWood ou Heil. Eles foram montados nas extensões das longarinas da estrutura e foram acionados por um eixo cardan especial da saída da caixa de engrenagens.

Além desses designs, havia ainda um chassi bipartido, projetado para carros que precisavam ser transportados de avião. Para eles, os membros longitudinais da estrutura atrás da cabina foram cortados ao meio e aparafusados ​​usando flanges soldados. Durante o manuseio, a metade dianteira com motor e cabine, que ficava apenas no eixo dianteiro, era apoiada na parte traseira por uma roda auxiliar com barra de tração. A segunda, a metade traseira do chassi, ficava sozinha em um par de eixos traseiros ...

A metade traseira do chassi "cortou pela metade" congestionamentos não precisava de nenhuma roda auxiliar. Ele ficou suficientemente estável em um par de seus próprios eixos traseiros, onde, no entanto, para facilitar o manuseio, apenas rodas individuais foram montadas. Os "tupláky" foram montados no local, após a montagem final do carro. A última, terceira parte deste conjunto foi o corpo da mesa.

É claro que a maioria dos flatbeds padrão e encurtados foram produzidos. No início, os cascos eram todos de aço, soldados de peças estampadas. Eles foram fornecidos pela Budd, Hercules Steel e Heil. Porém, como parte do levantamento do material, foram adquiridos cascos de madeira a partir de 1943, adquiridos de várias empresas originalmente moveleiras, até mesmo de uma empresa que se dedicava à produção de pianos antes da guerra. Substituir a carroceria de aço por uma de madeira significou uma economia de fato de mais de 400 kg de aço em cada carro!
Na prática, entretanto, subsequentemente descobriu-se que os cascos de madeira também tinham suas desvantagens. Por um lado, eram mais caros e, por outro lado, eram inflamáveis. E assim, a partir de 1944, os cascos de aço começaram a ser montados novamente, mas com piso de madeira.
Além de carrocerias, no entanto, também havia caminhões basculantes em chassis GMC CCKW. A capacidade de carga estimada era de duas toneladas e meia, mas isso era válido para o terreno. Na estrada, o Jams dobrou de forma confiável (e sem consequências).

Basculante GMC CCKW - 352 (chassi curto) com cabine em chapa e escudo protetor para trabalho sob a escavadeira.

O carro de rádio era basicamente uma longa mesa plana CCKW 353 padrão, em cuja superfície de carga a própria célula da estação de rádio era apenas assentada e fixada com quatro hastes de fixação com roscas direita-esquerda. A foto do encontro de veículos militares mostra um carro de colecionador inglês, equipado com guincho.

Outras variantes eram caminhões de plataforma elevada para carregamento em aeronaves, tanques, compressores móveis, bombeiros especiais, ambulâncias e, mais importante, incontáveis ​​designs de caixas para várias oficinas móveis.

Veículo de resgate e rebocador sobre chassis encurtado CCKW 352. Na parte traseira é possível observar lâmpadas combinadas uniformes com inserções ópticas blindadas, que serviam não só as luzes traseiras e de freio (era uma), mas também a função das chamadas luzes de distância, usadas na condução noturna em coluna.

Uma visão da disposição dos controles na cabine toda de metal - as duas grandes alavancas são a alavanca de câmbio e a alavanca de câmbio. Uma pequena alavanca na frente do assento do motorista é para engatar a transmissão do eixo dianteiro.
A primeira série de carros ainda tinha os dispositivos de um Chevrolet civil do pré-guerra, os dispositivos circulares padrão já estão montados aqui, da mesma forma que em todos os outros veículos militares do Exército dos EUA.

Detalhe do banco do motorista em uma cabine aberta com janela frontal dobrável. As bicicletas limpadoras, como a maioria dos carros GMC, não eram elétricas, mas a vácuo. Daí as mangueiras que levavam ao coletor de admissão do motor. A desvantagem era que os limpadores acionados por pressão funcionavam exatamente da maneira oposta que você precisava. Ao dirigir em aceleração total, quando o vácuo na admissão era mínimo, eles quase não se moviam. Por outro lado, quando o gás estava acabando, quando o veículo andava devagar, eles batiam palmas para salvar a vida ...

Grande "carretel" GMC CCKW tipo 352 amigo do colecionador Ivan Jedlička. Os carros com a distância entre eixos mais curta tinham uma reserva vertical atrás da cabine, em vez de sob a área de carga e abaixo dela havia um tanque de combustível quadrado localizado ao longo do carro - ao contrário do Tipo 353, que tinha um tanque de combustível suspenso longitudinalmente no lado direito do chassi logo atrás da cabine.

Řada vozů GMC CCKW se v rámci válečné pomoci Lend and lease dostala do výzbroje Rudé armády. Na snímku z května 1945 je vůz sovětské ženijní jednotky s naloženým mostním pontonem při průjezdu obcí Lejčkov v jižních Čechách.

Snímek, pocházející z archivu Městského muzea v Kamenici nad Lipou, poskytl Vl. Kos.

Os militares dos EUA deixaram a maior parte de seus armamentos na Europa após a guerra. Em nosso país, os veículos militares foram vendidos através da organização UNRRA, e muitos deles serviram até a década de 1960. Em Šumava ou nas montanhas de Jizera, por exemplo, os carros da GMC eram freqüentemente usados ​​para recolher toras compridas.
Foi um trabalho difícil e muito perigoso.
Mesmo o freio e o motorista do chassi de cortina traseira, cujo objetivo era andar em um pequeno assento sob as costas que se projetam para trás, não se sentiram particularmente seguros durante este trabalho ...

Tínhamos uma cabana em Jizerky, em Bedřichov, e na floresta acima de nós, perto de Královka, um grupo de duas carroças amarrava lenha. Fauno alemão e compota americana. Seu motorista, quando menino, me disse que o sistema de freio desses carros com amplificadores de vácuo às vezes falhava. Ele disse que se acontecesse com eles, eles iriam apenas gritar e naquele momento ele e o motorista iriam sair do carro e pular!
No caso de um impacto, as toras se moverão por inércia e esmagarão a cabine e a tripulação com seu peso!

Uma foto típica dos anos do pós-guerra: um congestionamento do evento UNRRA, já com nossa cabine e faróis no para-choque (porque os originais eram muito altos de acordo com os regulamentos da Tchecoslováquia), fotografada aqui como parte da promoção socialista de "mulheres - motoristas iguais". O carro já vem equipado com nossos pneus Barum Polar (ou Baťa Polar).
(fornecido pelo Sr. Žlebkek de seu arquivo)

Um dos primeiros colecionadores a renovar lindamente a longa geleia CCKW 353 com uma cabana de lona aberta em nosso país, ainda sob os comunistas, foi Ivan Stuchlík de Praga - Ďáblice, que não está mais vivo. Esta, várias vezes em uma linha copiada e imagem de baixa qualidade é do segundo ano do encontro de veículos militares "Meio-eixo quebrado" em Třebíč…

… E nesta década de 1980, a geléia de Stuchlík foi tão bem distinguida contra o pano de fundo dos Trabants e outros vermes socialistas.

Talvez a carroceria mais curiosa no chassi dos congestionamentos que já vi tenha sido o especial do pessoal. Conheci este carro em 1994, quando estava indo para o 50º dia de pouso comemorativo na Normandia em minha Harley de guerra.
Do lado de fora, esta geléia parecia um armário quadrado feio comum. Mas quando, no estacionamento, o motorista puxou uma alavanca atrás dela e começou a girar com ela, de repente o corpo começou a rolar para os lados como três caixas empilhadas. E em poucos minutos era uma sala de conferências com o dobro da largura! Mesmo totalmente mobiliado e com uma mesa enorme no meio, onde uma equipe de vinte ou mais pessoas poderia sentar-se confortavelmente!

GMC MOTORHOME

O GMC Motorhome é uma encarnação de seis rodas do zeitgeist de sua época - para aqueles que não viveram durante a era pós-guerra de 1950 a 1970, é provável que eles realmente não entendam o nível de liberdade criativa que foi liberado. As gerações mais jovens podem perceber que a música era boa, que alguns grandes automóveis foram criados e que havia muitos personagens grandiosos que tomaram parte nos eventos automobilísticos quase gladiatórios da época.

Mas apesar da presença de fotos, artigos impressos e filmagens, a geração mais jovem que não experimentou realmente aqueles tempos não será capaz de apreciar como o pensamento das pessoas foi liberado, o céu era o limite e mesmo assim não era realmente o caso , enquanto o homem estava voando para o espaço e pousando na lua.

Foi nesse ambiente de liberdade criativa que a General Motors percebeu que as pessoas que viveram os anos da guerra e lutaram pela liberdade e da opressão estavam procurando automóveis que fossem expressões dessa nova liberdade encontrada. O Chevrolet Corvette foi um resultado disso, assim como o Ford Thunderbird e o Mustang . Mas as pessoas que queriam carros esportivos não eram as únicas que buscavam maneiras de trazer um caminhão de liberdade refrescante de "ficar longe de tudo" para suas vidas, havia aqueles que só queriam colocar alguns dos confortos da vida em um celular " casa longe de casa ”e experimente novos lugares e coisas novas.

Essas eram pessoas que viveram normalmente durante a Grande Depressão e a Segunda Guerra Mundial: eles sonharam e lutaram por um novo mundo de liberdade e, no pós-guerra, buscaram tornar seus sonhos realidade. A era dos veículos recreativos estava para começar, e a General Motors estava prestes a criar o que seria um dos maiores veículos recreativos já feitos.

O CONCEITO DE DESIGN GMC MOTORHOME É DESENVOLVIDO

A General Motors tinha algumas pessoas visionárias trabalhando no desenvolvimento de produtos, como ficou evidente na criação do Corvette, e entre essas pessoas havia aqueles que podiam ver que as pessoas tinham uma nova liberdade de viajar e dinheiro suficiente em suas carteiras e bolsas para fazer isso acontecer .

Alguns gostam de acampar, outros gostam de conforto, e havia toda uma indústria se formando para fornecer caravanas e “motorhomes” para que as pessoas pudessem se aventurar com conforto. Na década de 1970, isso estava se tornando muito popular à medida que a geração que participara da Segunda Guerra Mundial se aposentava e queria aproveitá-los.

Os planejadores da General Motors puderam ver que os motorhomes que estavam sendo fabricados naquela época eram feitos em chassis de caminhão por empresas que usavam os métodos comuns de construção de caravanas. Se você construir uma carroceria de alumínio plana com estrutura de madeira em um chassi de caminhão, terá um trailer com todo o conforto de uma suspensão de caminhão - ou a falta dela, e terá um veículo semelhante a um caminhão para dirigir.

Portanto, o pensamento que se desenvolveu na General Motors foi construir um motorhome que combinasse o conforto e o estilo de um carro com as características de uma “casa longe de casa”. Não era para ser um “trailer em um chassi de caminhão”: era para ser um verdadeiro motorhome. Dito isto, o projeto estava sob a direção geral do vice-presidente da General Motors Martin J. Caserio, que também era o gerente geral da GMC Truck and Coach e sua visão era para um "Chevrolet de motorhomes", o que significa que ele queria construir motorhomes acessíveis que A GM poderia esperar vender em grandes volumes.

Essa ideia estaria sujeita a algumas mudanças em 1973, quando Alex C. Mair assumiu a Caserio. Alex C. Mair, talvez tenha previsto que o novo motorhome poderia se tornar um veículo “halo” para a GMC assim como o Corvette havia se tornado para a Chevrolet. Para este fim, ele queria que o novo autocaravana fosse um “Cadillac” de autocaravanas. Essa aspiração tende a garantir que o projeto final seja algo que proporcione um efeito de halo para o GMC.

O trabalho começou em 1969-1970 no desenvolvimento do conceito do que deveria ser o melhor design para um motorhome. Os projetistas da GM estabeleceram as características que o novo veículo deveria ter, e entre elas estava um piso baixo e plano e um sistema de suspensão que proporcionaria um passeio semelhante ao de um automóvel em um “tapete mágico”. Para conseguir isso, não seria possível usar um motor dianteiro convencional acionando o layout das rodas traseiras, como era comum em um chassi de caminhão. Em vez disso, o motor e a transmissão teriam de ser localizados na parte traseira, acionando as rodas traseiras, ou na dianteira, acionando as rodas dianteiras.

Colocar o motor e a transmissão na parte traseira criaria problemas técnicos e custos associados à conexão dos controles da frente para a traseira, mas a General Motors já tinha um pacote de motorização unificado que compreendia o motor, transmissão de tração dianteira e barra de torção independente sistema de suspensão sendo usado em seu Oldsmobile Toronado que funcionaria perfeitamente em uma casa móvel.

Foi decidido que esse sistema seria o mais prático e menos caro de usar. Este motor era um 455 cu. pol. gasolina V8 que dirigiu por uma transmissão automática Hydramatic de três velocidades usando uma transmissão de corrente pesada. A GM não seria a primeira a usar este motor e transmissão em um motorhome: quatro outros fabricantes de motorhome, Revcon, Cortez, Travoy e Tiara, já estavam fazendo isso, então o sistema foi testado e comprovado.

Para a suspensão traseira, houve a necessidade de evitar o uso de molas de lâmina de caminhão e usar algo que realmente proporcionasse aquele “passeio de tapete mágico”. Decidiu-se usar um sistema totalmente independente que incorpora rodas traseiras em tandem com braços dianteiro-traseiro e um sistema de mola hidráulica-pneumática da Divisão Saginaw da GM.

A bomba de direção hidráulica foi usada para fornecer a pressão necessária para o sistema. Este sistema seria capaz de ser contido em uma área estreita em cada lado do veículo, deixando um piso plano entre eles. Como haveria dispositivos para armários de armazenamento em ambos os lados do veículo, as tampas da suspensão traseira poderiam ser mantidas fora da vista e fora do caminho. O sistema de escapamento foi direcionado ao longo do lado direito da carroceria sob o chassi com o tubo de escapamento terminando no lado direito traseiro.

Um chassi de teste foi construído com uma carroceria parecida com uma caixa de ônibus colocada em cima para manter as pessoas que fotografariam os veículos na pista de testes da GM incapazes de descobrir o que a equipe de design estava fazendo. Este “ônibus” de teste foi apelidado de “carroça da torta”, embora alguns não gostassem e preferissem chamá-lo de “golpe de galinha”. Shakespeare disse uma vez: “Uma rosa com qualquer outro nome teria o mesmo cheiro” e quando a administração da GM deu uma volta no “vagão da torta”, eles ficaram impressionados com o manuseio e a suavidade. Eles aprovaram a continuação do projeto e assim o “golpe de galinha” estava pronto para sua transformação de um patinho feio em um cisne.

Com o conceito geral praticamente decidido, o trabalho da planta baixa do novo motorhome foi iniciado. O plano inicial era para um modelo de 20 ′ e um de 24 ′, mas conforme o trabalho progredia no desenvolvimento de projetos de planta baixa, isso seria posteriormente alterado para modelos de 23 ′ e 26 ′. O trabalho da planta baixa foi feito no Centro de Tecnologia da General Motors em Warren, Michigan, e a equipe de design usou designs da Divisão Frigidaire da GM. A fim de avaliar seus projetos de planta baixa, a equipe construiu um assento de compensado em tamanho real para que tudo pudesse ser testado fisicamente.

Enquanto isso, enquanto o veículo estava sendo trabalhado, desenvolveu-se uma pequena disputa entre a Chevrolet e a GMC sobre quem deveria realmente ter o controle do projeto. A gerência da GM usou a matemática para resolver a disputa: a Chevrolet estava encarregada de veículos com menos de 10.500 libras e a GMC, os superiores, o motorhome era mais pesado que 10.500 libras e por isso foi concedido à GMC e a Chevrolet apenas teve que aceitar o fato que eles não poderiam ter seu Corvette e um motorhome sofisticado também.

Enquanto todas essas maquinações estavam acontecendo, o GM Design Center investiu alguns anos em designs adequados para tornar o novo motorhome um veículo de destaque. A GMC planejou usar capas dianteiras e traseiras de fibra de vidro, mas laterais planas, como um ônibus. Isso teria sido tediosamente comum e nem um pouco provável de ganhar o tipo de atenção destacada que algo com estética real ganharia. O trabalho do GM Design Center era criativo e alguns dos designs eram futuristas demais, mesmo para os anos 1970.

O responsável pela concepção do projeto do motorhome foi Michael Lathers e ele não só se deparou com a tarefa de criar um design excelente e prático, mas também de defendê-lo diante dos que defendiam a opção mais barata de uma laje na GMC carrinha de autocaravana lateral.

COLOCANDO O MOTORHOME GMC EM PRODUÇÃO

O projeto do motorhome era conhecido como “TVS” (Travel Vehicle Streamlined) e passou por vários números de modelo conforme o projeto avançava. Sua existência foi anunciada à imprensa em 7 de fevereiro de 1972 e um protótipo foi exibido na feira Transpro '72 em Washington DC naquele ano, confirmando para os fabricantes de motorhomes o que eles temiam: que a GMC iria fornecer-lhes alguns concorrência.

A faixa de preço esperada anunciada estava na faixa de $ 12.000 - $ 16.000 USD, dependendo do modelo e das opções. Três membros da equipe ficaram encarregados de colocar o veículo na fase de pré-produção; o engenheiro Kurt Stubenvoll estava encarregado do desenvolvimento do produto, Ralph Merkle era o encarregado do desenvolvimento do chassi e o engenheiro aeronáutico John Locklin era o encarregado da engenharia da carroceria e, portanto, por levar o conceito da Machael Lathers do design à realidade.

Locklin teve seu treinamento em engenharia aeronáutica e sua experiência na fabricação de automóveis para ajudá-lo a encontrar soluções econômicas para os problemas associados à colocação do “TVS” em produção. Vários problemas foram encontrados durante o início da engenharia e preparação para a fabricação. Uma delas foi que o projeto original da suspensão provou ser muito caro para fabricar, o que resultou em algumas opções sendo testadas antes que um sistema da Firestone fosse adotado para produção final em 1971.

O trabalho de pré-produção incluiu a necessidade de fazer um modelo de argila em escala real e desenhos em escala real para os componentes de engenharia e mecânicos. O modelo de argila em escala real foi usado para criar moldes de gesso a fim de preparar as ferramentas necessárias para fazer os painéis da carroceria e os desenhos para eles.

Enquanto o trabalho externo estava em andamento, havia seis membros da equipe trabalhando nos designs finais de interiores. Este grupo consultou a revista “House and Garden” para ideias especialmente sobre cores, materiais e decoração em geral. Foi o trabalho desse grupo que levou à mudança dos modelos 20 ′ e 24 ′ para os modelos 23 ′ e 26 ′, o que causou alguns problemas, pois Ralph Merkle baseou seu trabalho em poder usar um número significativo de componentes que já eram na produção para outros veículos e as mudanças dimensionais comprometeram essa capacidade.

Houve também um problema em combinar as dimensões exatas do chassi com as novas dimensões da carroceria e, quando John Locklin não pôde dar a Ralph Merkle as dimensões exatas da carroceria de que ele precisava a tempo, para que ele pudesse contratar subcontratados para construir o chassi, Ralph foi colocado na situação em que teve que estimar as dimensões. Como se viu, ele estava 2 ″ para fora e, portanto, a travessa do chassi traseiro projetava-se 2 ″ para fora da parte de trás do veículo: felizmente ninguém percebeu.

Uma das vantagens do motor dianteiro com configuração de tração dianteira é que ele possibilita a provisão de uma tampa traseira removível que o torna muito conveniente para o encaixe interno, proporcionando uma grande abertura para carregar os móveis e eletrodomésticos.

O GMC Motorhome entrou em produção em 1972 para o modelo do ano de 1973 e estava disponível como o Modelo 230 (23 ′) e o Modelo 260 (26 ′), totalmente equipado pela General Motors ou como um modelo "TransMode" de carcaça vazia.

O modelo TransMode foi feito para aqueles que queriam seu próprio layout de interior personalizado e isso incluía tanto pessoas que estavam procurando um motorhome quanto clientes que queriam equipar o veículo para outros fins, como instalações de treinamento móveis, ambulâncias ou entrega de correio.

A GM anunciou o fim da produção do GMC Motorhome em 11 de novembro de 1977. A GM enfrentou vendas modestas do Motorhome e, portanto, não era um produto suficientemente lucrativo. Além disso, havia o problema considerável do fim da produção de algumas das peças principais do Motorhome.

Produção do Oldsmobile Toronado 455 cu original. pol. motor e Unified Powerplant Package foram descontinuados em 1977 e o GMC Motorhome teve que ser equipado com o Oldsmobile 403 cu. pol. motor V8 com sua potência significativamente mais baixa e “furos siameses” com potencial consequente de superaquecimento. Assim foi que a escrita estava na parede para o GMC Motorhome e a produção terminou em 1978 após 623 23 ′ Motorhomes, 9.086 26 ′ Motorhomes, 1.016 23 ′ TransModes e 2.190 26 ′ TransModes foram feitos, perfazendo um total de 12.921 veículos.

GMC MOTORHOME - MODELOS E ESPECIFICAÇÕES

Motor: os primeiros modelos usaram um Oldsmobile 455 cu. pol. (7,5 litros) “Rocket” gasolina “big block” V8 equipado com um único carburador de quatro barris e produzindo 265 cv. Modelos posteriores foram equipados com um Oldsmobile 403 cu. pol. (6,6 litros) V8 de “bloco pequeno” que produziu 185cv e torque de 320lb / pés. Este motor de “pequeno bloco” tinha furos Saimesed, o que significava que não havia fluxo de refrigerante entre os cilindros, o que poderia levar ao superaquecimento.

Transmissão: Caixa automática turbo-Hydramatic de três velocidades, acionada pelo motor por meio de uma ampla corrente de rolos. A caixa de câmbio e o diferencial eram integrais e acionavam as rodas dianteiras por semi-eixos de junta dupla.

Chassis e Corpo: Chassi de estrutura de escada de seção em caixa de aço com estrutura de corpo de alumínio extrudado soldado. Os painéis da carroceria eram de fibra de vidro e o conjunto da carroceria foi montado no chassi com o uso de isoladores da carroceria.

Dimensões: Modelo de distância entre eixos curta com comprimento de 23 ″ (7 metros) e 140 ″ (3,6 metros) de distância entre eixos. Modelo de longa distância entre eixos com comprimento de 26 ′ (7,9 metros) e 160 ″ (4,1 metros) de distância entre eixos. Largura 96 ​​″. Altura 8'1 ″, altura com ar-condicionado de teto 9'2 ″. Pé-direito interior 76 ″.

O peso do modelo com distância entre eixos curta era de 10.500 lb (4.800 kg) e a distância entre eixos longa era de 12.500 lb (5.700 kg).

Suspensão: Dianteira independente por barras de torção com braços duplos “A” e amortecedores telescópicos. Braços dianteiros traseiros com uma única mola pneumática de cada lado compartilhada entre as rodas tandem. Suspensão pneumática regulável e com possibilidade de nivelar o veículo para estacionamento.

Freios: Servo assistido, discos dianteiros, tambores traseiros nas quatro rodas.

Tanques: dois tanques de combustível com capacidade para 25 galões americanos (95 litros) cada. Tanque de água doce de 30 galões americanos (110 litros). Tanque de retenção de água residual de 30 galões americanos (110 litros).

Equipamento auxiliar: tanque de propano de 44,5 lb, forno com duto de 22.000 BTU com controle de themostat, aquecedor elétrico de água de 6 galões (Observação: o motorhome foi fornecido com um sistema de aquecimento de água do mar que usava circuitos de refrigeração do motor para fornecer água quente enquanto o veículo estava sendo dirigido) , baterias duplas com conversor / carregador, 6 cu. geladeira de 12/110 volts, fogão de 3 bocas com forno, módulo de banheiro moldado com pia, armário de remédios, chuveiro e toalete tipo marinho.

Equipamento opcional: ar-condicionado frontal, ar-condicionado de teto, refrigerador a gás / elétrico (6 pés cúbicos ou 7 pés cúbicos, duas portas), 7,5 cu. pés AC / DC refrigerador de duas portas, vidros traseiros e laterais escurecidos, alternador de 80 A, nivelador de energia do acampamento, gerador (4.000 W ou 6.000 W), conversor AC / DC, tanque de propano de 62 lb, antena de TV, eliminação de resíduos, banheiro de recirculação de produtos químicos, Deck de fita estéreo AM / FM de 8 trilhas e uma variedade de outras opções personalizadas.

OLD GMC MOTORHOMES NÃO MORREM E SE RECUSAM A DESAPARECER

Quando a General Motors tirou o GMC Motorhome de produção, alguém poderia ser perdoado por pensar que seria o fim da história e os veículos se desgastariam, quebrariam e geralmente enferrujariam em paz. Mas um destino tão cruel, mas comum, não os esperava.

A lealdade do proprietário era alta e a qualidade de construção excelente, com o resultado de que esses veículos “de casa longe de casa” eram tratados principalmente com caminhões de carinho e carinho e a maioria sobreviveu e prosperou. Não só isso, mas os proprietários de GMC Motorhome formaram clubes para fornecer apoio mútuo com conselhos sobre fontes de peças e como manter ou remodelar o veículo.

Como exemplos dos recursos que você pode encontrar, as peças estão disponíveis na Golby Motor Corporation se você clicar aqui . Você encontrará o GMC Colonial Traveller's Club com links e informações úteis se clicar aqui . GMCers.org é outra página que vale a pena visitar se você clicar aqui . Isso é apenas um ponto de partida, o GMC Motorhome tem uma ampla gama de recursos e há até um clube bem "Down under" na Austrália porque alguns GMC Motorhomes fizeram a jornada para a Terra de Oz e alguns foram até convertidos para a mão direita dirigir. Você encontrará o Aussie Classic GMC Motorhome Club se clicar aqui .

CONCLUSÃO

O GMC Motorhome ainda atrai multidões quatro décadas após o fim da produção e, em termos de porcentagem ainda na estrada depois de todos esses anos, provavelmente superou o Land Rover. Estes eram um veículo que foi construído para durar, e o último que eles têm, e eles foram um veículo que foi projetado para ser uma alegria para possuir, daí o grau de lealdade do proprietário.

Eles continuam sendo um dos veículos mais confortáveis ​​e convenientes para fazer uma longa jornada, com a única desvantagem sendo a economia de combustível, que tende a ser em torno de 9 milhas por galão americano. Dito isso, se alguém está rebocando uma caravana de 26 ′, a economia de combustível provavelmente não será melhor do que isso.

O GMC Motorhome pode não ser um dos veículos mais rápidos e impressionantes dos criativos anos 1960 e 1970, mas certamente deve ser um dos mais agradáveis ​​de se ter e viajar. Suspeitamos que os exemplos sobreviventes ainda estarão por aí dando prazer e liberdade na estrada aberta em mais quatro décadas.

Créditos das fotos: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.