BÜSSING-NAG tipo 375

BÜSSING-NAG tipo 375

Artigo original "Rápido, elegante e preciso em quatro toneladas de Braunschweig, Alemanha" para a Truck Magazine (janeiro de 2017) por Petr Hošťálek.

Caminhão a diesel com capacidade de carga de 3,75 a 4 toneladas

Fabricante:
BÜSSING-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen A.-G., Braunschweig, Alemanha

Quando Büssing assumiu o controle da empresa alemã de veículos comerciais em declínio financeiro NAG (Nutzkraftwagen A.-G.) em 1931, ela se tornou a maior fabricante de caminhões da Alemanha entre as guerras. A gama de tipos oferecidos era extraordinária e incluía veículos comerciais de 1,5 a 11,5 toneladas.
Em 1936, o Büssing-NAG tipo 375 diesel, equipado com um motor em linha de seis cilindros com uma potência de 90 cv, tornou-se o representante da categoria de três e meia a quatro toneladas. Esse foi o valor que garantiu ao carro uma velocidade máxima de mais de 60 quilômetros por hora, e isso foi demais para um caminhão a diesel 1936!

A designação de tipo "375" foi derivada de uma capacidade de carga de três e três quartos de uma tonelada, enquanto o prospecto afirmava uma possível sobrecarga de até quatro toneladas. O carro era um conceito clássico, ou seja, uma estrutura de escada reta, ambos os eixos fixos, o motor dianteiro e o acionamento do eixo traseiro por um cardan.

O predecessor direto do tipo 375 descrito foi este Büssing-NAG tipo 300 de 1935, ainda com um motor a diesel de quatro cilindros LD 4 (4.950 cc) com uma potência de apenas 65 cv. A mudança de desenvolvimento é evidente não apenas pelos melhores parâmetros técnicos, mas também pela aparência, que era significativamente angular no tipo anterior.

O motor era um diesel de seis cilindros em linha tipo LD 6, que trabalhava com o princípio da pré-câmara de Büssing. Com um volume de quase sete litros e meio, ele deu 90 cavalos a 2.000 rpm, mas depois de meio ano, a perspectiva de 95 cavalos na mesma velocidade apareceu no prospecto.
O motor era baseado em um bloco de ferro fundido cinzento, fundido inteiramente com um cárter, no qual um virabrequim montado sete vezes funcionava. Havia duas cabeças de cilindro, cada uma comum a três cilindros adjacentes. O resfriamento era líquido, água, forçado por uma bomba e apoiado por um grande ventilador de seis pás. O motor tinha lubrificação por circulação de pressão preenchida com óleo no cárter e estava equipado com dois filtros de ar de admissão.
A empresa confiou na precisão e na confiabilidade, por isso em todos os materiais promocionais não deixou de afirmar que a bomba injetora e os bicos com bicos são utilizados basicamente pela Bosch, o melhor fabricante do mercado, e que o material elétrico do carro é do mesmo fabricante.

O motor foi equipado com uma embreagem seca de duas placas e aparafusado a uma unidade comum com uma caixa de câmbio LG 35 unificada de quatro velocidades, que não era produto da própria Büssing, mas foi adquirida da empresa especializada Maschinenfabrik PROMETHEUS GmbH, Berlin-Reinickendorf - Ost. A caixa de câmbio tinha uma carcaça de ferro fundido, uma alavanca de mudança direta no meio do carro, carregava um tambor de freio de mão de engrenagem na parte traseira e tinha uma tampa lateral, permitindo a instalação de uma saída para um basculante, acionamento de bomba, etc., é claro por uma taxa adicional.
Embora não parecesse, a transmissão do Prometheus LG 35 não era pouca coisa. Só ele pesava 98 kg e tinha uma carga operacional de 5 kg de óleo de transmissão. Sim, você leu certo, nos velhos tempos do automobilismo, os encargos operacionais e às vezes o consumo não eram dados em litros, mas em quilogramas ...

Se quatro velocidades não bastassem para alguém, estava escrito na brochura que a pedido também pode ter uma caixa de cinco velocidades, onde a cinco foi feita em overdrive, ou seja, uma mudança para fast, reduzindo o consumo e permitindo conduzir em velocidades mais baixas, poupando o motor…

O eixo motriz traseiro era sólido, prensado em chapa de aço em forma de "banjo" e equipado com uma caixa de câmbio clássica com pêra curva e dentes de placa e um diferencial chanfrado. Foi aparafusado em um ponto com um tubo cardan maciço conectado a uma bola de suporte no degrau central da estrutura. Este projeto um pouco mais complexo do eixo motor garantiu que as forças de deslizamento durante o engate do motor ou a frenagem não sobrecarregassem as placas principais das molas de lâmina, mas seriam transmitidas diretamente para o chassi do carro. A conexão real do eixo cardan passando dentro do tubo para a caixa de engrenagens foi fornecida por um eixo curto, que tinha acoplamentos rígidos flexíveis em ambas as extremidades.
No entanto, se o cliente esperava operação em condições mais difíceis, ele poderia obter um eixo traseiro um pouco mais caro com um contraeixo muito mais dimensionado.

Detalhe da travessa central da moldura, à qual foi ancorado um “ponto” do eixo traseiro por meio de uma esfera de suporte. É claramente visível um curto eixo de acoplamento da caixa de câmbio, no final com uma embreagem resistente.

Dados técnicos Büssing-NAG tipo 375:
Motor: diesel pré-câmara diesel
Tipo: LD 6
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 7,412 ccm
Relação de compressão: 1: 16,5
Potência: 90 pcs (66,2 kW) a 2.000 rpm.
Velocidade máxima: 2.000 rpm.
Bloco de cilindros: completo com cárter, fundido em ferro fundido cinzento
Cabeças de cilindro: dois, em ferro fundido cinzento, comum para 3 cilindros cada
Pistões: em liga leve
Disposição de válvulas: OHV (válvulas nas cabeças, operadas por hastes e balancins)
Transmissão da árvore de cames: engrenagens retas
virabrequim Virabrequim: peça única
Número de rolamentos principais: 7, liso
Lubrificação: pressão, circulando com alimentação de
óleo do cárter Filtro de óleo: Büssing-NAG
Resfriamento: água, bomba forçada, ventilador assistido
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 60 C 412
Bicos: Bosch DN 12 SD 12
Ordem de injeção: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
Sistema elétrico:
Bateria de 12 volts : duas, Varta 6E, 12 V / 105 Ah
Starter: Bosch BDP 6/24
Dínamo: Bosch GQ 300/12

Engrenagens
Embreagem: placa múltipla, seco
Caixa de câmbio: quatro velocidades Prometheus LG 35
Gears :
1ª marcha - 1: 5,28
2ª marcha - 1: 3,1
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
ré - 1: 4,6
Nível de óleo da transmissão: 5 kg

Chassi
Quadro: escada
Eixo dianteiro: fixo
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, tipo banjo
Caixa de câmbio do eixo traseiro : com engrenagem cônica Gleason
Caixa de câmbio: 1: 5.12
Caixa de câmbio do eixo traseiro a pedido: original
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais molas com chicotes auxiliares

Direção: sem-fim, volante esquerdo
Freio de pé: mecânico com booster a vácuo Boch-Dewandre
Freio de mão : engrenagem, correia atrás da caixa de câmbio, atuando nas rodas traseiras

Rodas: disco de 20 ", Hering, fixas com 8 porcas
. anel de fechamento
Pneus: 8,25 - 20, traseira em montagem dupla

Área de carga
Comprimento: 4.000 mm
Largura: 2.120 mm (2.200)
Altura lateral: 500 mm

Parâmetros:
Distância entre eixos: 4.700 mm
Distância entre eixos estendida: 5.300 mm Trilho
dianteiro : 1.675 mm (1615 mm)
Trilho traseiro: 1.765 mm
Folga: 220 mm (sob o diferencial)
Diâmetro de giro: 15, 8 m

Comprimento do veículo: 7.100 mm
Largura: 2.350 mm
Altura sobre a cabine: 2.600 mm (2.400 mm)
Altura sobre a lona: 2.800 mm

Peso do chassi: 3.550 kg
Peso da mesa: 595 kg

Capacidade de carga do chassi: 5.300 kg

Máx. velocidade: 62 km / h

Tanque: 95 litros, suspenso no lado direito do quadro.
Consumo de diesel por 100 km: 26 litros.
Consumo de óleo por 100 km: 1 kg

O quadro do carro foi fornecido em dois comprimentos. Por um lado, para uma distância entre eixos padrão de 4.700 mm, por outro lado, para uma distância entre eixos estendida para 5.300 mm. Seus membros laterais tinham a forma de uma "barriga de peixe", o que significava que sua altura variava das extremidades mais fracas ao maior valor no meio. Embora isso significasse uma tecnologia mais exigente na produção, mas ao mesmo tempo garantiu a resistência ideal de todas as partes do quadro ao atingir o menor peso possível, e este foi novamente o orgulho da empresa.
A função do trilho frontal do quadro era a conexão dos membros longitudinais com um pára-choque elegante, que junto com o formato dos pára-lamas dianteiros e uma nova máscara deu ao carro uma aparência quase próxima aos carros de passageiros de luxo.

Na 24ª edição das Tabelas Anuais de Tipos da Indústria Automobilística Alemã para 1936, foi escrito que o carro tinha freios mecânicos com o então preferido amplificador a vácuo Bosch-Dewandre, mas meio ano depois um folheto publicou freios a ar completamente novos em todas as rodas, projetados de acordo com Sistema Knorr-Jander. E essa foi uma mudança fundamental para a segurança do tráfego nas quatro toneladas, especialmente considerando que o carro era capaz de dirigir por mais de sessenta!

O travão de mão fazia parte da caixa de velocidades fornecida e funcionava segundo o princípio de uma correia forrada, apertada ao longo do diâmetro exterior do tambor do travão no veio de saída. Sua alavanca, mesmo com catraca de travamento, era montada diretamente na carcaça, à direita da alavanca de câmbio.

A fábrica também comprou discos de roda, neste caso do fabricante especializado da Turíngia AUTO-RÄDER- und FELGEN FABRIK Max Hering AG, Ronneburg (Turíngia). Eles eram de 50 centímetros, prensados ​​em chapa de aço sólida e tinham uma borda plana com uma borda de digitalização dividida. Eles foram equipados de série com pneus 8,25 - 20 “Extra, que a fábrica para produção primária adquiriu da Continental, foram fixados aos parafusos das rodas com oito porcas e foram usados ​​em montagem dupla na parte traseira.

O chassi foi equipado com uma cabine de três lugares com formas arredondadas, cuja parede frontal inclinada estava perfeitamente conectada por sua extensão ao capô com nervuras horizontal. A cabana era de construção mista. A base era uma moldura de madeira feita de nervuras de faia, que foi batida na oficina por painéis de chapa pré-prensada. Toda a área do telhado também era de chapa. A porta da cabine tinha janelas que abriam em "maçaneta", abertas contra a direção de deslocamento e o para-brisa dividido na estrutura metálica podia ser inclinado até a metade para ventilação ou, por exemplo, quando embaçado. O assento da tripulação estava completo. Tinha um acolchoamento elástico feito de penas de sofá em espiral, era forrado com imitação de couro sintético e também era apoiado por um encosto que era fixado em toda a largura da parede traseira da cabine.

Desde 1936, os camiões de Büssing caracterizam-se por uma cobertura completa do radiador com uma nova máscara arredondada. Tinha ripas horizontais polidas, na parte inferior em semicírculo evocando a forma de um brasão aristocrático. Era inconfundível e no futuro se tornou um símbolo de todos os caminhões e ônibus de Büssing.
O desenho estilizado em preto e branco usado na brochura também é de Görlitz.

O corpo da mesa foi oferecido no folheto em três versões básicas. A primeira era uma mesa comum de madeira com laterais articuladas, na qual todas as bordas expostas eram protegidas por contas de ferro. O esqueleto do piso e as divisórias de suporte na estrutura eram feitos de madeira, enquanto a superfície da base da mesa e as laterais eram macias.
O segundo projeto foi especial, projetado para a possibilidade de transportar materiais extremamente longos. A base era a mesma, mas o design diferia pelas janelas inclinadas na frente da mesa e na frente do carro montados em suportes para apoiar o material da barra saliente para a frente. Na parte traseira havia uma frente dobrável completa com correntes para fixação na posição horizontal. Mas a cabana era fundamentalmente diferente. Embora composta por algumas partes da cabine padrão, mas para não interferir na carga projetada para a frente, ela era significativamente mais estreita e apenas para duas.

A terceira versão oferecida, veja esta ilustração na brochura, era uma plataforma normal, apenas complementada por arcos e uma vela.

Além dessas superestruturas, havia também uma carroceria, feita inteiramente com cabina e externamente em chapa ou batida com tábuas de madeira. Na parte traseira, ele tinha uma porta de folha dupla em toda a largura e sob ela degraus dobráveis. Além disso, o espaço de carga era acessível pelo lado direito e uma porta lateral com fechadura.

A fábrica também forneceu o próprio chassi para ampliações individuais, mas isso já estava em um acordo específico, que incluía possíveis modificações estruturais ou alterações em equipamentos e instalações. Normalmente, o equipamento consistia em faróis principais com máximos e médios, luzes de marcação de posição, luz traseira com luz de freio e luz de placa de matrícula, indicadores de inclinação elétricos, limpador elétrico, hodômetro, dois (!) Espelhos retrovisores, placas de matrícula, insuflador de mão, macaco e ferramentas do veículo. Uma nota no prospecto, no entanto, indica que, ao entregar apenas o próprio chassi, não são necessários faróis de posição, piscas, espelhos retrovisores e limpador de para-brisa.

A fábrica também ofereceu um ônibus de 35 lugares com a designação de tipo Büssing-NAG 375 T, com a letra adicional T significando "Trambus", ou seja, um ônibus sem capô com o motorista sentado ao lado do motor.
O Trambus foi anunciado no mesmo prospecto, mas na verdade tinha muito pouco em comum com o caminhão "375". Foi construído em um quadro completamente diferente, rebaixado e dobrado sobre o eixo traseiro, o eixo dianteiro tinha uma pista diferente, uma forma diferente e uma forma diferente de suspensão com molas um quarto elípticas. A transmissão era de cinco marchas, desenho próprio de Büssing e os travões eram diferentes, neste caso hidráulico e com booster. Os pneus também eram diferentes. Eles eram mais largos na frente, medindo 9,75 - 20 ", enquanto na parte traseira apenas 8,00 - 20", mas em montagem dupla. Em relação ao caminhão, o ônibus se caracterizava por uma velocidade máxima superior (72 km / h) e, claro, os dados técnicos de dimensões e pesos eram completamente diferentes. A prática era tal que a fábrica normalmente fornecia apenas o chassi e a carroceria do ônibus era construída nele por alguma empresa externa.

A representação do ônibus "aerodinâmico" de Büssing é das tabelas de tipos da indústria automobilística alemã de 1936.

Exemplo de carroceria não fabril de um ônibus de turismo com bordas de teto envidraçadas, realizado em um chassi Büssing-NAG tipo 375.

BÜSSING-NAG tipo 305

BÜSSING-NAG tipo 305

Artigo original para a Truck Magazine (dezembro de 2010) por Petr Hošťálek.

Em 1936, na 24ª edição do anuário alemão "Autotypenbuch", o caminhão Büssing tipo 305 apareceu na classe dos carros de três toneladas e meia recém-produzidos.
A empresa Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen A.-G., Braunschweig, Deutschland Büssing-NAG, Estados Unidos Akc. Spol., Braunschweig, Alemanha.

O tipo 305 de Büssing pertencia à categoria de "caminhões leves a diesel", com a qual a empresa iniciou suas atividades em 1932. O prospecto da fábrica informava sua capacidade de carga de 3 - 3,5 toneladas e o prefácio afirmava que especialmente seu LD 5 de 80 cavalos está quente novidade.
Já durante o seu projeto, diz-se que os engenheiros da empresa receberam como condição básica não só alto valor de utilidade e alto desempenho, mas também a manutenção da maior economia possível na operação.

Na verdade, toda a gama modular de motores Büssing LD (Leicht Diesel) foi uma notícia quente. Com um grande número de peças idênticas, incluía quatro tipos de motores: LD 3, LD 4, LD 5 e LD 6.
Como a designação sugere, era um de três cilindros, quatro cilindros, cinco cilindros e seis cilindros de design semelhante. Todos eles eram de quatro tempos, ligeiramente longo, refrigerado a água, com trem de válvulas OHV e com o mesmo diâmetro e curso, Ø110 mm x 130 mm.
O Büssing 305 de três toneladas tinha um motor de cinco cilindros sob seu capô incrivelmente longo ...

O motor LD 5 com manivela de seis direções caracterizou-se por uma operação particularmente silenciosa e equilibrada, alegadamente porque, graças à alça espacialmente projetada, dois pistões nunca poderiam estar em um ponto morto ao mesmo tempo. A ordem de ignição foi 1-3-5-4-2.
Estruturalmente, tratava-se de um motor com pré-câmara, com baixas pressões de injeção, equipado com velas de incandescência e caracterizado por um impulso elevado, mas ao mesmo tempo muito elástico a partir da velocidade mais baixa. O fabricante afirmou que a forma e o desenho da antecâmara foram os principais responsáveis ​​por isso. Foi considerado uma vantagem que a antecâmara pudesse ser removida sem a necessidade de desmontar o cabeçote do motor.

O bloco tinha um motor fundido em ferro fundido cinzento, completo com a metade superior do cárter. A cabeça de ferro fundido também era feita de uma única peça, comum a todos os cilindros, o que não era exatamente a regra na época.
Na frente do bloco havia uma caixa de distribuição com engrenagens helicoidais silenciosas. Da parede traseira da caixa de distribuição, uma bomba auxiliar de freio a vácuo e uma bomba injetora Bosch foram acionadas do lado direito e, do lado esquerdo, um dínamo de 12 volts, também da marca Bosch, tipo GQ 300/12.

O acoplamento era seco, multi-placa.
A caixa de câmbio de ré de quatro velocidades padrão foi instalada no Prometheus LG 35 com alavanca de mudança direta no meio da cabine, mas a pedido, o cliente também pode ter uma caixa de câmbio com overdrive ou saída lateral para basculante hidráulico, acionamento de guindaste, acionamento de escada de incêndio ou acionamento de bomba para seringa ou caminhão aspersor.

O eixo traseiro do Banjo foi prensado em chapa de aço e feito como um "eixo de suporte". Isso significava que suas extremidades carregavam os rolamentos dos cubos das rodas traseiras.
Os eixos motrizes giravam livremente por dentro, eram submetidos apenas a esforços de torção e, em caso de falha, podiam ser substituídos simplesmente puxando-os para fora enquanto o carro permanecia em pé sobre as próprias rodas. O eixo foi aparafusado em um “ponto” com um tubo sólido, absorvendo as forças de deslizamento por meio de um rolamento de esferas na travessa do chassi. O cardan entrou correndo.

A base da estrutura de aço rebitada do carro eram vigas longitudinais, que no artifício de fábrica eram chamadas de "barriga de peixe". Isso ocorre porque eles eram retos na parte superior e côncavos na parte inferior, com uma altura continuamente variável para evitar deflexão. Eles eram os mais fortes no meio do carro.
A estrutura tinha cinco divisórias de chapa metálica, a sexta, que suportava o peso da parte traseira do motor e da caixa de câmbio, era feita de tubo de paredes grossas.
Ambos os eixos foram projetados para serem rígidos, suspensos em longas molas de lâmina semi-elípticas, com os feixes traseiros de molas tendo ambas as extremidades montadas de forma deslizante. Graças a esse tubo ancorado ao degrau central do quadro, eles não tiveram que absorver as forças de reação de tração ou as forças de reação de frenagem.

As rodas de disco, prensadas em chapa de aço, não foram produzidas pela fábrica de Büssing-NAG A.-G., foram adquiridas à empresa alemã especializada Hering. As rodas tinham um aro chato dividido com um aro de detecção e um anel de fechamento, e pneus 7,50 - 20 Extra foram montados nelas, é claro na parte traseira em montagem dupla.
O freio de serviço do pé era mecânico, controlado por hastes de aço, e seu efeito foi potencializado pelo amplificador de vácuo do sistema Bosch-Dewandre. Ela agiu com as mandíbulas nos tambores de freio de todas as rodas. O freio de mão, projetado como uma correia externa na saída da caixa de câmbio, agia apenas sobre as rodas do eixo traseiro.

Quanto mais atemporalmente moderno era o motor Büssing 305, mais arcaica era a cabine quadrada fechada para a tripulação de três membros. Consistia em uma estrutura de madeira e um telhado coberto com folha de metal e couro artificial.
O pára-brisa com parte dobrável do vidro à frente do motorista era equipado com um limpador de pára-brisa, sendo que o equipamento padrão da cabine também incluía janelas rebaixáveis ​​na maçaneta em ambas as portas, espelho retrovisor e assento com encosto estofado em couro sintético lavável.
Sob o assento havia espaço para ferramentas e peças sobressalentes.

A superestrutura mais comum era uma mesa de madeira montada em vigas transversais de madeira. Na variante básica, ele tinha laterais dobráveis ​​e uma face traseira, e as laterais eram conectadas no meio por uma corrente tensionável.
A variante número dois era basicamente a mesma, apenas a face frontal da mesa era fornecida nas laterais da cabine com aberturas basculantes para o transporte de material extremamente longo. Neste caso, a cabine foi feita mais estreita, na frente do pára-choque havia suportes de aço aparafusados ​​nas extremidades salientes do material transportado, e a face traseira tinha correntes pesadamente dimensionadas em ambos os lados que poderiam segurá-la em uma posição horizontal dobrada.
A variante três era idêntica ao projeto básico da mesa, só que tinha arcos adicionais destacáveis ​​e uma lona. A menos que o cliente solicite o contrário, as carrocerias da mesa são fornecidas em duas cores.
Além das versões de mesa já citadas, o prospecto oferecia uma superestrutura em caixa, que era toda feita com cabine para a tripulação. Seu revestimento externo pode ser de chapa ou de madeira. A parede posterior do corpo da caixa consistia em uma porta bipartida de folha dupla no meio, e geralmente havia outra porta com chave no lado direito, com cerca de 75 cm de largura.
Claro, só foi possível encomendar o próprio chassi e ter qualquer superestrutura especial construída sobre ele.

Em chassi rebaixado com distância entre eixos ligeiramente reduzida, Büssing também forneceu carrocerias de ônibus com a mesma designação Trambus 305 T, que podiam transportar até 31 pessoas sentadas, dependendo do projeto.
Como a designação de tipo "Trambus" sugere, era um projeto sem capô, onde o motorista ficava acima do eixo dianteiro.
Em contraste com os caminhões quadrados, os ônibus Büssing-NAG, por outro lado, eram muito modernos na aparência, especialmente na frente, que era marcadamente arredondada.

Entre outras coisas, os ônibus diferiam dos caminhões no uso de freios hidráulicos assistidos, bem como pneus 8.25-20 Extra mais largos e uma transmissão padrão de cinco marchas.

Dados técnicos:

Motor: Büssing-NAG Diesel tipo LD 5
Número de cilindros: 5, em uma fileira
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Relação de compressão: 1: 17,5
Volume total: 6 177 ccm
Velocidade normal: 1 800 a 70 km /lançar.
Potência de freio: 80 pcs / 2.000 rpm.
Disposição da válvula: suspensa, na cabeça, OHV Montagem do cárter
: 6 rolamentos lisos
Pistões: liga leve
Limpador de óleo: Büssing-NAG
Bomba de injeção: Bosch
Bicos injetores: Bosch
Ordem de ignição: 1-3-5-4-2
Arranque: tipo Bosch BPD 6/24
Dínamo: Bosch tipo GQ 300/12
Bateria: dois, Varta 6 E, 105 Ah
Bomba de combustível: pistão
Resfriamento: Água, forçado com bomba
Ventilador: seis lâminas, no eixo da bomba
Embreagem: multi- lâmina, seco
Transmissão: Prometheus LG 35
Número de velocidades: 4 + ré
Velocidade máxima: 70 km / h.
Direção: parafuso e porca, volante esquerdo
Raio de giro: 15,8 m
Suspensão: mola de lâmina longitudinal
Lubrificação do chassi: graxa, lubrificador de pressão
Freios de serviço: mecânicos, reforçados por Bosch-Dewandre
Design: sapatas de tambor em todas as rodas
Freio de mão: engrenagem
Desenho: correia externa no disco atrás da caixa de engrenagens
Rodas: Disco, com aro dividido, fixado com oito parafusos
Produto: Hering
Pneus: 7,50 - 20 Extra, montagem traseira dupla Trilho

dianteiro: 1.600 mm Trilho
traseiro: 1.655 mm
Distância entre eixos: 4.700 mm
Altura do chassi: 725 mm em plena carga
Altura da superfície de carga : 1.050 mm em plena carga
Área de carga : 4 000 mm x 2 000 mm
Comprimento total do carro: 7.000 mm
Largura total: 2.250 mm
Altura sobre a cabine: 2.600 mm
Folga (abaixo do eixo traseiro): 215 mm

Peso do chassi: 3.250 kg
Capacidade de carga do chassi: 4.500 kg

Consumo de diesel: 26 litros por 100 km
Consumo de óleo: 1 litro por 100 km