Caminhão MAGIRUS tipo M 30a

Caminhão MAGIRUS tipo M 30a

Artigo original "Homem velho de confiança com um casaco novo" para a Truck Magazine (março de 2018), de Petr Hošťálek.

Em 1938, um caminhão inovou com uma capacidade de carga de 3 - 3,4 toneladas, que não diferia muito do tipo original do Magirus M 30 de 1931 por fora.

Fabricante:
MAGIRUS WERKE. ULM-DONAU

O Magirus M 30 original de 3 a 3 toneladas foi produzido com sucesso no extenso programa da empresa desde 1931. Portanto, era chegada a hora quando em 1938 ele finalmente recebeu um leve "facelift", na designação de tipo expressa pela letra "a" adicionada. Na verdade, isso significou apenas algumas modificações estruturais no chassi e um aumento relativamente insignificante na capacidade de carga para 3,4 toneladas.

Em um folheto de oferta de 1938, a fábrica escreveu:
“O novo Magirus M 30a com uma capacidade de carga de 3 - 3,4 toneladas está se provando não só na Alemanha, mas também nos países vizinhos. Com suas características de frete, desempenho, confiabilidade e baixo consumo e custos operacionais mínimos, demonstra economia incomparável. "

O motor diesel S 88 D com pré-câmara,
produto da própria Magirus, permaneceu com a versão inovadora do Magirus M 30 e sem nenhuma alteração visível. Provavelmente não foi necessário - tanto a empresa quanto os proprietários dos carros confirmaram que o motor funcionaria com revisões e mais de 150.000 quilômetros sem problemas ou problemas.
Estruturalmente, era uma pré-câmara de longo curso a diesel com diâmetro de 88 mm, curso de 125 mm e cilindrada de 4.562 cc, que a 2.000 rpm dava uma potência decente de 70 cavalos (51,5 kW), o que era suficiente para três toneladas e meia, então não havia razão para inventar algo novo .

O motor possuía um trem de válvulas OHV com válvulas no cabeçote, projetado para que as pré-câmaras, incluindo as injeções, pudessem ser retiradas do cabeçote sem a necessidade de drenar o líquido refrigerante do motor - fato que a fábrica não deixou de enfatizar nos materiais promocionais.
O virabrequim era montado em sete mancais lisos principais, tinha um grande amortecedor de vibração de torção em sua extremidade dianteira e era equipado com pistões de alumínio "Nelson Bohnalite" leves, os quais garantiam que o motor funcionasse sem problemas.
A lubrificação por circulação de pressão era fornecida por uma bomba de engrenagens com uma tela grossa suspensa e o filtro ainda estava fino no canal principal de distribuição de óleo.

A embreagem ficava no volante do motor, placa única, seca e era seguida por uma caixa de câmbio unificada de quatro velocidades ZF tipo K 40, adquirida de uma empresa especializada ZahnradFabrik Friedrichshafen A.-G. A mudança foi direta, com uma alavanca no meio da cabine, e o fabricante também ofereceu a opção de instalar um overdrive por uma taxa adicional, com o qual o carro teve uma velocidade alcançável significativamente maior. A velocidade padrão de direção foi recomendada em cerca de 45 km / h. e o máximo alcançável a curto prazo foi declarado pelo fabricante em 53 km / h. Porém, se você encomendasse o carro com overdrive, normalmente poderia dirigi-lo aos 60 anos e a velocidade máxima era dada como um valor de até 74 km / h, o que já era um "caminhão muito rápido" do ponto de vista da época.
O motor foi aparafusado junto com a caixa de câmbio e montado no quadro em quatro pontos, por meio de silenciosos de borracha flexível. A tampa traseira da transmissão, padrão ou complementada por overdrive, carregava um dispositivo de cinto de freio de mão, que travava apenas as rodas traseiras por meio do cardan.
O torque da caixa de engrenagens foi transmitido por um eixo de acoplamento curto primeiro para o rolamento central suspenso na travessa do chassi, e somente então por um cardan de duas juntas para a caixa de engrenagens do eixo traseiro.

O chassi formava uma estrutura de escada, com eixos fixos suspensos em molas de lâmina longitudinais. Mas é o chassis que merece uma descrição mais detalhada, porque o "facelift" o tocou mais.

Isso parece incompreensível, mas aqui a fábrica parece voltar ao desenvolvimento:

Originalmente, as longarinas moldadas com divisórias e seus reforços eram soldadas eletricamente e as molas de lâmina eram suspensas sob os eixos, o que garantiu a construção geral baixa. A borda superior da estrutura estava apenas 67 cm acima da estrada e a altura de carregamento da plataforma era de apenas um metro e três centímetros.
Em vez de soldar, o quadro era rebitado e as molas de lâmina, e junto com elas, todo o chassi assentava nos eixos de cima, o que fazia uma diferença de altura para cima de cerca de 10 cm…

Chassi visto de cima
- a foto mostra o assentamento das molas no eixo, a segunda parte do cardan do rolamento central para a caixa de câmbio do eixo traseiro e ambas as hastes do controle mecânico dos freios das rodas traseiras.
Os cubos das rodas traseiras foram montados em rolamentos de rolos assentados nas extremidades das pernas da banja, de forma que os eixos de tração (semieixos) fossem tensionados apenas na torção.

O eixo traseiro do sistema "banjo" também passou por uma alteração. Do lado de fora, isso se deveu ao assentamento diferente das molas de lâmina - nesta foto detalhada você pode ver como a nova mola de lâmina foi colocada no banjo do eixo traseiro por cima.
O controle dos freios mecânicos das rodas traseiras por meio de barras de tração com garfos ajustáveis ​​também é claramente visível.

Mudança de transmissão
No eixo traseiro, a melhoria referiu-se ao novo design do diferencial, que recebeu uma pêra com uma placa com uma relação de transmissão 1: 6,2 em comparação com a relação de transmissão 1: 5 original montada em 1936. A
engrenagem da caixa traseira foi montada e ajustados juntos do lado de fora, depois inseridos na "banja" como um todo, e só então os semieixos foram inseridos no eixo pelos lados.

As pinças mecânicas Duo-Servo-Bremse
tiveram um efeito de auto-reforço. Isso fazia com que as sapatas ficassem flutuando, apoiadas na chave do lado da chave do freio e apenas interconectadas no lado oposto. O contato da mandíbula dianteira com o tambor em rotação aumentou intensamente a pressão e as mandíbulas de giro, que funcionavam mesmo na rotação oposta, ou seja, na reversão.
Com o inovador Magirus M 30a, o design dos freios permaneceu praticamente inalterado, incluindo o controle mecânico por uma barra de tração diretamente do pedal. Embora o fabricante afirmasse que o carro podia ser parado com absoluta segurança a qualquer momento em uma distância de frenagem muito curta, em 1938 os freios mecânicos do caminhão de três toneladas estavam um tanto desatualizados e exigiam ajustes frequentes ...

As rodas permaneceram as mesmas - o MAGIRUS M 30a tinha discos de aço de 20 polegadas da Kronprinz com uma borda plana dividida e um anel de fechamento. Eles foram presos aos cubos por oito porcas e foram equipados com pneus de seis lonas de tamanho 7,25 - 20 Extra, na parte traseira em montagem dupla.

Dados técnicos Magirus M 30a:
Tipo de motor: S 88 D, pré-câmara Diesel
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: ø 88 mm
Curso: 125 mm
Volume total do cilindro: 4,562 ccm
Taxa de compressão: 1: 19,5
Potência do motor: 70 pcs (51,48 kW) a 2.000 rpm.
Bloco do cilindro: ferro fundido cinzento, completo com cárter
Cabeça do cilindro: sensor, ferro fundido, comum a todos os cilindros
Número de rolamentos principais da manivela: 7, deslizantes
Pistões: Nelson-Bohnalite (liga leve)
Distribuição da válvula: OHV (válvulas na cabeça, operadas hastes e balancins)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Bomba de injeção: Bosch PE 6 A, com controle de velocidade de vácuo
Transporte de combustível: gravidade
Bicos: Bosch DN OSD 21
Pressão de injeção: 85 atü
Lubrificação: pressão, circulante
Filtro de ar: Knecht, com malha umedecida com óleo de aço
Filtro de óleo: rotativo com fenda, acionado por embreagem
Quantidade de óleo do motor: 12 litros (no cárter)
Resfriamento: água, forçado por bomba, apoiado por um ventilador.
Equipamento elétrico: 12 V
Starter: Bosch BNG 4/24
Dínamo: Bosch GOL 300/24
Baterias: duas, Varta 6E 6 HC - 90 Ah

Embreagem: placa única seca
Transmissão: ZF, quatro velocidades tipo K 40, aparafusada com motor
Engrenagem: reta, alavanca no meio da cabine

Relações de transmissão da versão padrão da caixa de câmbio K 40:
1ª marcha - 1: 6,5
2ª marcha - 1: 3,18
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
Ré - 1: 5,4
Transferência de velocidade extra : 1,4: 1

Maior velocidade recomendada para marchas individuais:
1ª marcha - 8 km / h.
2º nível - 16,5 km / h.
3º grau - 30 km / h.
4º grau - 53 km / h.
Alta velocidade - 74 km / h.

Transmissão de força do motor para o rolamento central no chassi: eixo de acoplamento curto
Transmissão de força do rolamento central para o eixo traseiro: eixo cardan com duas juntas
Eixo de tração: traseiro, fixo, tipo Banjo com diferencial
cônico Caixa de engrenagens do eixo traseiro: com engrenagem helicoidal
no eixo traseiro : 1: 6,2

Quadro: escada, rebitada a partir de membros longitudinais em U com altura variável
Eixo dianteiro: fixo
suspensão frente: folha longitudinal molas
de suspensão traseira: folha longitudinal molas
chassis lubrificação: lubrificadores indivíduo
travão de pé: mecânica Duo Servo-Bremse, actuando em todas as rodas
do travão de mão: mecânico, cabo, nas rodas traseiras
de guarnições de travões: Jurid

distância entre eixos: 4500 mm Rasto
dianteiro: 1660 mm Rasto
traseiro: 1630 mm
Rodas: 20 "disco" Kronprinz "
Pneus: baixa pressão 7,25 - 20´´ Extra (6 lonas)
Roda sobresselente fornecida sem pneu

Velocidade máxima: cerca de 53 km / h.
Velocidade máxima com overdrive: aproximadamente 74 km / h.
Gradiente: aprox. 26%
Folga do chassi: aprox. 244 mm
Raio de giro: aprox. 8,5 metros
Direção: autotravamento, sem-fim, volante Ø 500 mm esquerdo

Altura da borda superior do chassi: aprox. 720 mm
Altura da área de carga (carregada): 1.095 mm

Peso do chassi: aprox. 2.700 kg Peso
completo da mesa: aprox. 3.500 kg
Dimensões áreas de carga: 4200 x 2100 mm
Altura lateral: 500 mm
Capacidade de carga do chassi sem superestrutura: 4.400 kg

Tanque: aprox. 68 litros (sob o capô, na parede transversal atrás do motor)
Consumo por 100 km:

A brochura apresentava a cor do carro em qualquer tonalidade comum, o que era incomum e muito generoso. A maioria dos fabricantes pintava seus carros antes da guerra com apenas uma cor escolhida, geralmente com chassis e pára-lamas pintados de preto, e os clientes tinham que pagar por qualquer outra coisa separadamente.
O equipamento elétrico e o equipamento de injeção eram da Bosch. A bomba de injeção tinha um controlador de velocidade controlado por pressão que não permitia que o motor excedesse o valor definido de 2.000 rpm, mas não exigia uma bomba de transferência. O tanque de combustível de menos de setenta litros ficava sob o capô, na parede transversal atrás do motor, de onde o óleo fluía para a bomba injetora por gravidade.
O sistema elétrico incluía duas baterias adequadas de 90 Ah, que foram conectadas em série devido ao starter de 24 volts. O dínamo também era de 24 volts. O outro equipamento consistia em um limpador elétrico na frente do motorista, uma buzina Bosch, indicadores elétricos nas laterais da cabine e grandes faróis com diâmetro de 200 mm com lâmpadas Bilux para máximos e médios. Na traseira, o carro tinha uma luz traseira / freio combinada do lado esquerdo, e do lado direito, de acordo com a regulamentação da época, bastava uma simples luz traseira.
Como o M 30 original, o inovador Magirus M 30a provou seu valor, mas depois de menos de dois anos, sua produção foi subjugada com o advento da guerra em favor da produção em massa de veículos militares para a Wehrmacht, na qual todas as operações Magirus desempenharam um papel significativo ...

Os controles
eram o padrão na época - o pedal da embreagem à esquerda e os freios à direita. Mais abaixo e um pouco mais à direita estava o pedal do acelerador, no meio do chão a alavanca de câmbio e à direita a alavanca do freio de mão.
O volante tinha diâmetro de ø 500 mm e os instrumentos, indicadores e todas as chaves de controle estavam concentrados em um painel oval no meio da cabine.

A cabine
também não sofreu alterações. O pára-brisa original de uma só peça permaneceu na moldura metálica basculante, assim como as duas portas com janelas de correr na maçaneta. O mesmo foi o assento feito de couro artificial e o encosto montado firmemente na parede traseira da cabine. O ajuste longitudinal ou de altura do assento estava fora de questão, o motorista precisava se acostumar
.

Basculante
Após a plataforma padrão, o segundo projeto mais solicitado foi um basculante de três lados, levantado por um cilindro hidráulico telescópico Meiller. As caixas de câmbio ZF, que a empresa comprou de Friedrichshafen, tinham uma tampa lateral que permitia a saída do acionamento para acessórios especiais, como um compressor ou uma bomba hidráulica de inclinação.
O basculante foi feito em um chassi com uma distância entre eixos e carroceria significativamente mais curtas. A imagem mostra um projeto com montagem simples das rodas traseiras, neste caso equipado com pneus de baixa pressão 8,50 - 20 ”Extra mais largos e duráveis. Atrás da cabine pode-se ver um tanque de óleo hidráulico.

Superestruturas especiais

Demonstração da superestrutura no chassi do Magirus M 30a, feito de amplos tabuleiros de madeira e coberto por uma lona, ​​que se destinava ao transporte de cavalos.

Um vagão especial com chassis Magirus 30a, cujas paredes laterais foram dotadas de persianas, possibilitando a venda de diversos produtos diretamente do carro. Neste caso, tratava-se de um carro destinado à venda de vegetais frescos e vegetais em lata.

Caminhão MAGIRUS tipo M 30

Caminhão MAGIRUS tipo M 30

Artigo original para a Truck Magazine (outubro de 2010) por Petr Hošťálek.

Um caminhão a diesel de três a três quartos de tonelada de um conceito clássico.

Fabricante:
MAGIRUS WERKE. ULM-DONAU

Em 1937, o programa de produção da Magirus incluiu uma grande variedade de caminhões a diesel, de um carro de duas toneladas a um carro pesado de seis toneladas. A fábrica escreveu sobre isso no folheto de ofertas:

“A nova produção em grande escala do Magirus é baseada no mais recente estado da arte. Especialistas comprovados, formados em nossa própria empresa, que há décadas desenvolvem a construção de veículos de qualidade, desenvolveram uma gama completamente nova de modelos MAGIRUS, que hoje serve como um exemplo do melhor trabalho de oficina alemã em todo o mundo. ”

O MAGIRUS tipo M 30 foi considerado o caminhão ideal na categoria de três toneladas. Este carro clássico com a característica letra M cromada no radiador, estilizado na forma de uma torre pontiaguda do templo de Ulm, rapidamente ganhou atenção não apenas em casa na Alemanha, mas também em muitos países estrangeiros.
Como plataforma, tinha uma área de carregamento de mais de quatro metros de comprimento e mais de dois metros de largura (exatamente 4.200 x 2.100 mm) no projeto básico, e isso o predestinou diretamente para uma operação muito econômica.

O motor em Ulm foi equipado com um diesel de seis cilindros em linha de quatro tempos de projeto e produção próprios, que produzia 70 cavalos de potência a 2.000 rpm. Ele tinha um trem de válvulas OHV com válvulas suspensas em sua cabeça e trabalhava com o princípio comprovado da pré-câmara. As pré-câmaras, incluindo as injeções, podiam ser removidas do cabeçote como um todo sem a necessidade de drenar o refrigerante do motor.
O virabrequim foi montado em sete mancais lisos principais e equipado em sua extremidade dianteira com um grande amortecedor de vibração de torção, que garantiu um funcionamento extremamente equilibrado e suave. Pistões de metal leve foram patenteados pela construção Nelson - Bohnalite. O sistema de óleo pressurizado tinha um grande filtro grosso inserido na frente da bomba. Houve então outro filtro fino no canal principal de distribuição de óleo.

Não se pode negar a elegância ao design básico da plataforma até hoje, muito menos em 1937. O impressionante cromo M no radiador e as inscrições brancas no para-choque e nas duas partes laterais da estrutura tiveram o cuidado de anunciar todos os carros que saíram dos portões da fábrica da Magirus Werke.

A brochura a cores do camião diesel rápido Magirus M 30, que a fábrica encomendou a um artista profissional, era literalmente agradável aos olhos. No original, é uma grande iguaria de colecionador hoje…

A base do chassi era uma estrutura de escada soldada eletricamente a partir de peças estampadas em chapa de aço de alta qualidade. As longitudinais eram retas, conectadas por seis degraus. Ambos os eixos fixos foram suspensos por molas de lâmina longitudinais, a suspensão dianteira foi complementada por amortecedores hidráulicos de alavanca.

O eixo traseiro do sistema "banjo" consistia em um eixo prensado e soldado, na parte intermediária estendida do qual foi inserida uma caixa de câmbio com um diferencial como um todo, fixada em torno da circunferência por um flange selado.
Os cubos das rodas traseiras funcionavam sobre rolamentos empurrados para as extremidades usinadas com precisão (calças) do eixo, enquanto os eixos de transmissão (semieixos) passavam para dentro e, portanto, eram tensionados apenas na torção, não no peso de flexão do carro e na carga.

Este sistema permitiu a desmontagem e montagem dos semieixos, enquanto o carro poderia permanecer sem perturbações nas próprias rodas. A fábrica ilustrou como era fácil substituir um defeito de meio eixo simplesmente puxando-o com esta foto do folheto.

Do ponto de vista de hoje, os freios provavelmente pareceriam fracos. Eles eram mecânicos nas quatro rodas, controlados por hastes diretamente do pedal. No entanto, o fabricante afirmou que eles são patenteados "Duo-Servo-Bremse" que automaticamente aumentam seu efeito e que o carro pode ser parado com absoluta segurança a qualquer momento em uma distância de frenagem muito curta.

Na cabana, parecia muito mais espartano do que o normal hoje. O painel estava no meio, não no campo de visão do motorista. Mas graças a seis dispositivos, o motorista foi suficientemente informado sobre como o carro e seu motor estão indo e em que modo de temperatura está operando atualmente.
No meio da cabine ficava a alavanca de câmbio direta da transmissão ZF de quatro marchas e ao lado dela uma longa alavanca do freio de mão, que agia nas rodas traseiras do carro por meio de hastes de aço.

As rodas usavam disco de aço MAGIRUS M 30 com um aro plano dividido e um anel de fechamento. Ele era preso aos cubos das rodas com oito parafusos e seus pneus eram feitos de pneus 7.25-20 Extra. Na traseira, o carro tinha dupla montagem.
A ampla cabine para a tripulação de três membros tinha um pára-brisa de uma peça em uma estrutura de metal basculante. Ambas as portas podiam ser trancadas e equipadas com janelas de correr.

O cliente podia escolher qualquer desenho de cor do carro nos tons então comuns, o que no período anterior à Segunda Guerra Mundial não era tão óbvio. E qual foi o equipamento fornecido pelo fabricante?
Limpador elétrico na frente do motorista, buzina elétrica Bosch, indicadores de direção elétricos nas laterais da cabine, grandes faróis com um diâmetro de vidro de 200 mm, uma luz traseira combinada e de freio na traseira, luz de montagem, espelho retrovisor e todos os instrumentos usados ​​no painel. Relógio de bordo extra.

Na frente, o carro tinha um pára-choque maciço equipado com antenas nas pontas para controlar a largura do veículo, o único não soldado ao chassi, mas aparafusado. O termômetro de refrigeração do sistema "Thermometer" estava fora e muito à frente do ponto de vista do motorista. Foi construído diretamente na tampa de enchimento do radiador.
De acordo com o folheto publicitário, o carro tinha um estoque "suficiente" de ferramentas, apenas a roda sobressalente foi entregue sem pneu. O cliente, relutantemente, teve que pagar mais.

Antes da guerra, Magirus tinha várias plantas individuais. Em Berlin-Tempelhof, em Oberursel, em Stuttgart e com eles duas fábricas em Colônia. No entanto, o tipo descrito M 30 foi fabricado em uma fábrica em Ulm-Donau. Em 1937, a rede de distribuição consistia em 430 escritórios de vendas nas principais cidades do mundo.

Dados técnicos:

Tipo de motor: ……………………………… S 88 D
Número de cilindros: …………………………… ... 6 em uma linha
Perfuração: ……………… Ø ø 88 mm
Curso: ……………………………………. 125 mm
Capacidade total do cilindro: ……………………. 4.562 ccm
Desempenho: …………………………… 70 pcs
Bomba de injeção: …………………… ..
Lubrificação Bosch : ……………………………………
Resfriamento de pressão : ………………………………… .. água, suportada por uma bomba

Distância entre eixos: ……………………………………. 4500 mm
Trilho dianteiro / traseiro: ………………… .. 1660/1630 mm
Rodas: ………………………………………. disco,
pneus removíveis : ……………………………… .. baixa pressão 7,25 - 20´´ Extra (6 lonas)

Velocidade máxima: ……………………… .. aprox. 50 km / Horas de
subida: …………………………………… 28-30%
Folga do chassi: ………………………… .... 230 mm
Raio de giro: ……………………………… 8500 mm
Direção: ……………………………… ………… autotravamento, parafuso e porca
Embreagem: …………………………………………
Caixa de engrenagens monodisco seca : ……………………………………
Eixo traseiro de quatro velocidades ZF : Jo tipo Banjo com engrenagem helicoidal
Suspensão: ………………………………………. molas de lâmina semi-elípticas
Lubrificação do chassi: …………………………… .. pressão,
Freios de vaselina : …………………………………………. Calibre interno Servo-freios
Altura da borda superior do quadro: ……………………… 670 mm
Altura de carga do vagão carregado: …………… 1030 mm
Capacidade do tanque: …………………………………. 68 litros
Localização do tanque: …………………… .. atrás do motor, na frente da parede da cabine

Peso do chassi: ……………………………… .. 2.400 kg
Peso da mesa completa: ……………………. 3100 kg
Dimensões da zona de carga: ………………………… 4200 x 2100 x 500 mm
Capacidade de carga do chassis sem superestrutura: ………………. 4000 kg

Com a gente foi possível comprar um caminhão Magirus, por exemplo, em Liberec, de Rudolf Tschakert, Reichenberg, Fichtenstraβe Nr.10.

Caminhão MAGIRUS tipo M 25/4500

Caminhão MAGIRUS tipo M 25/4500

Artigo original para a Truck Magazine (abril de 2011) por Petr Hošťálek.

Fabricante:
MAGIRUS WERKE, ULM - DONAU
Empresa fundada em 1864

O Magirus Type M 25 original era um caminhão com motor Diesel de seis cilindros com 70 cavalos de potência. Na linha de modelos em 1936, a capacidade de carga do chassi era de 3.300 kg, o que dava uma capacidade de carga útil de cerca de 2,5 toneladas. Seu corpo plano tinha dimensões de 3.300 mm x 2.100 mm.
Dois anos depois, em 1938, foi lançado um tipo estendido M 25/4500, cujo chassi, usando a mesma mecânica, tinha uma capacidade de carga aumentada para 4.800 kg. A nova superestrutura plana tinha dimensões de 4.200 x 2.100 mm.

A página de rosto do folheto de 1937 com um lindo desenho estilizado em cores era a mesma para Magirus tipo M 30a. Ele diferia apenas em pequenas modificações de cor e designação de tipo. O prospecto traz no verso o carimbo de um escritório de vendas da Tchecoslováquia, que era a empresa Rudolf Tschakert Reichenberg (Liberec), Fichtenstraße Nr. 10, telefone 4836. Os

caminhões Magirus eram normalmente entregues em pintura bicolor - quadro, rodas e pára-lamas eram pretos, o resto do carro era da cor desejada pelo cliente.
Um detalhe interessante foram as placas laterais, localizadas na parte de trás sob o corpo. Na Alemanha do pré-guerra (em nosso país também sob o socialismo) havia um regulamento segundo o qual os caminhões deveriam ter não apenas uma matrícula normal na parte traseira, mas também uma espezeta significativamente pintada nas laterais da carroceria. Este Magirus M 25/4500 tinha placas de identificação laterais preparadas para este propósito na parte traseira do fabricante.

A unidade de propulsão do carro era um seis cilindros diesel em linha refrigerado a água do tipo S 88 D, que tinha um volume total de 4.562 cc ao perfurar Ø 88 mm e um curso de 125 mm. Era um motor pré-câmara, com válvulas na cabeça do cilindro e muito compacto.
Por fora, era liso, notável por um disco amortecedor de torção extraordinariamente grande na extremidade dianteira do virabrequim. Seu bloco de ferro fundido, fundido inteiramente com o cárter, era suavemente assentado por uma cabeça de cilindro igualmente lisa, completada por uma tampa de válvula perfeitamente ajustada.
O coletor de admissão era formado na lateral da cabeça do cilindro, fechado do lado de fora por uma tampa plana fundida com um único filtro de ar de admissão cilíndrico.
O motor tinha uma câmara de distribuição na frente, a partir da qual era acionada a bomba injetora em linha, localizada em um console do lado esquerdo do bloco de cilindros. Na frente dele estava um gargalo de enchimento de óleo com um tubo de ventilação do cárter.
Por baixo, o cárter do motor era fechado com uma enorme cuba fundida que podia ser facilmente removida. O banho tinha um reservatório retangular em sua parte central para cerca de 12 litros de enchimento de óleo operacional.

Olhando para o lado esquerdo do motor, fica claro o quão suavemente o bloco, a cabeça do cilindro e a tampa da válvula, presos com três parafusos, foram conectados um ao outro. Eles tinham cabeças serrilhadas para facilitar a remoção da tampa sem a necessidade de ferramentas.
Ficando tão fácil inspecionar e ajustar válvulas - onde estamos hoje ...

O abastecimento do motor era feito por uma bomba injetora em linha da Bosch, que contava com um regulador de vácuo, protegendo o motor de ultrapassar as 2.000 rpm permitidas.
A pressão de injeção foi relatada em 85 atü (atü - atmosfera de sobrepressão).
O motor foi montado no quadro em quatro pontos.O
mesmo motor foi usado no Magirus M 25 original de duas toneladas e meia e no novo tipo M 25/4500.
Além disso, mas também para os tipos Magirus M 27 e Magirus M 30, que eram apenas variantes ligeiramente modificadas de caminhões quase idênticos, mas não pertence mais a este artigo.

Dados técnicos do motor:

Tipo: S 88 D
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 88 mm
Curso: 125 mm
Taxa de compressão: 1: 19,5
Volume total do cilindro: 4 562 ccm
Velocidade (normal): 2.000 rpm. a uma velocidade de 62 km / h.
Potência de freio: 70 unidades a 2.000 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas no cabeçote, controladas por balancins por hastes de comando)
Acionamento do eixo de comando : engrenagens de dentes retos helicoidais
Número de rolamentos principais: 7, simples
Pistões: Nelson-Bohnalite, liga leve
Filtro de óleo: Knecht
Bomba de injeção: Bosch PE 6 A
Bicos injetores: Bosch DN OSD 21
Filtro de admissão: Knecht, com malha de aço umedecida com óleo
Transporte de combustível: gradiente
Resfriamento: água, forçado com bomba d'água, ventilador com suporte
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4 Motor de
partida: Bosch BNG
4/24 Dínamo: Bosch GQL 300/24
Bateria: dois, Varta 6 E 6 HC - 90 Ah

Vista traseira do chassi, que mostra um eixo cardan de duas peças com uma montagem central na travessa do chassi sob a cabine. Os freios mecânicos eram controlados por hastes de aço.

A conexão do motor com a caixa de câmbio era assegurada por uma embreagem seca de placa única embutida no volante do motor.

Eles não fabricavam as caixas de engrenagens da Magirus, mas as compravam de uma empresa especializada ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG). O Magirus M 25/4000 foi equipado com uma caixa de câmbio unificada de quatro marchas do tipo K 30 com uma carcaça em ferro fundido fundido como um todo com uma câmara de embreagem, permitindo seu aparafusamento com o motor em uma unidade comum.

A transmissão de força da caixa de câmbio para o eixo traseiro era feita por um eixo cardan de duas peças balanceado estática e dinamicamente com juntas totalmente de metal, que tinha um rolamento central suspenso na travessa do chassi.

O eixo traseiro "Banjo" foi desenhado como um suporte. Tinha uma pêra cuidadosamente dimensionada, uma placa de engrenagem em espiral e um diferencial chanfrado. Os cubos das rodas traseiras foram montados nas extremidades precisamente retificadas dos semieixos dos rolamentos nos rolamentos de rolos, de forma que no interior dos eixos motrizes rotativos transmitissem exclusivamente o torque. Eles não foram pressionados pelo peso do carro para dobrar.
As molas de lâmina semi-elípticas capturaram as forças de deslizamento. A transmissão constante da engrenagem cônica do eixo traseiro era 1: 6.2.

A base da estrutura eram membros longitudinais prensados ​​de aço de um perfil em U alto, conectados por divisórias e primeiro por reforços triangulares rebitados, depois eletricamente cozidos. Na frente, um para-choque foi aparafusado nas extremidades do chassi, completo com hastes com esferas nas extremidades, para inspeção óptica da largura do veículo.
As suspensões dianteira e traseira foram fornecidas por molas de lâmina semi-elípticas feitas de material de primeira classe (aço silício-manganês) - a brochura afirmava que os veículos Magirus são conhecidos por sua suspensão macia.

A imagem mostra uma visão detalhada do eixo traseiro maciçamente dimensionado do tipo "Banjo". As molas de lâmina tinham as extremidades dianteiras firmemente colocadas nos pinos. As extremidades traseiras foram montadas de forma deslizante nas camas das casas de primavera traseiras.

O Magirus M 25/4500 foi equipado com discos de aço com aros divididos, adquiridos da Kronprinz. As rodas foram fixadas com oito porcas e o tamanho do pneu usado foi 7,50 - 20 "Extra.
O carro foi entregue apenas com um aro sobressalente vazio, uma reserva completa com um pneu estava disponível apenas a pedido e, claro, por um custo adicional.
O freio de pé era mecânico, de pinça, de "ação suave", mas com efeito Duo-Servo nas quatro rodas. O freio de mão, também mecânico, atuava apenas nas rodas traseiras. Porém, os dois freios foram, segundo o fabricante, suficientemente dimensionados para operação contínua e suas sapatas foram forradas com material de fricção da conhecida empresa Jurid.
O Magirus M 25/4500 tinha um volante helicoidal do lado esquerdo, fácil de andar, com um volante com diâmetro de 500 mm.

A cabine fechada de três lugares tinha um assento confortavelmente acolchoado para 2-3 membros da tripulação. A porta da cabine tinha janelas de maçaneta que podiam ser trancadas. O pára-brisa inclinado em uma estrutura de metal podia ser inclinado e tinha uma trava para travar na posição definida. A parede traseira da cabana tinha uma janela.
Esta foto do interior da cabine é do folheto e não é de alta qualidade. No entanto, fica claro que o carro tinha um painel de instrumentos no meio da cabine. Em sua parte direita, há duas alavancas distintas - para ajuste manual da marcha lenta e para ajuste de pré-injeção manual ao dar partida em um motor frio.
A maneira de inclinar o para-brisa por meio de duas escoras ajustáveis ​​na borda inferior da moldura de vidro pode ser vista em detalhes - assim era o "ar condicionado" da cabine na década de 1930 para melhores caminhões nos meses de verão…

A superestrutura de mesa de madeira tinha pranchas individuais feitas de madeira de alta qualidade conectadas por um sistema macho e fêmea e fornecidas com uma folha de metal resistente. As laterais e a face posterior, com 500 mm de altura, foram confeccionadas como dobráveis.

O basculante de três lados, levantado por um cilindro hidráulico, tinha lados ligeiramente mais altos do que a plataforma padrão devido ao transporte antecipado de materiais a granel e, no caso de terreno difícil, a fábrica montou o eixo traseiro em um eixo simples para reduzir o risco de ficar preso. Mas com pneus extremamente duráveis.
A localização do recipiente oval de óleo hidráulico pode ser vista claramente atrás da cabine.

Esta caixa especial com persianas rebatíveis laterais foi concebida para o transporte e ao mesmo tempo para a venda de legumes.
O radiador significativamente inclinado, a frente arredondada da cabine e as elegantes tampas cromadas tentaram distinguir o carro "personalizado" dos caminhões austeros ...

A carroça especial mostrada tinha painéis laterais feitos de decks de madeira e sua parte superior era coberta com uma lona.

Este ônibus de turismo com teto envidraçado, construído sobre o chassi Magirus M 25/4500, tinha uma carroceria marcadamente arredondada e um radiador inclinado.

Este design personalizado do elegante ônibus de turismo - o ônibus no chassi Magirus M 25/4500 - também apresentava formas arredondadas e vidros elegantes nas bordas do teto.

Magirus M 25/4500 neste caso, carroceria como uma plataforma especial para o transporte de jarros de leite com uma parte frontal de dois andares da plataforma…

E mais uma vez o Magirus M 25/4500 como uma mesa especial para o transporte de jarros de leite com uma parte frontal de duas camadas da mesa, neste caso complementada por um trailer de dois eixos de desenho semelhante, também com uma parte frontal de duas camadas.

Dados técnicos do carro:

Distância entre eixos: 4.500 mm Trilho
dianteiro: 1.660 mm Trilho
traseiro: 1.630 mm
Rodas: 20 "disco de aço marca" Kronprinz ", com aro dividido
Pneus: 7,50 - 20" Extra, seis camadas, traseiro em montagem dupla

Transmissão: ZF tipo K 30
Número de engrenagens: 4 +
engrenagens reversas Engrenagens:
1 ………………… .1: 5,56
2 ………………… .1: 3.07
3 …………………. 1: 1.8
4 ………………… .1: 1
reverso ………… .1: 5.4

Velocidade:
1 8,8 km / h
2 …………… 16,5 km / h
3 km 30 km / h
4 km 53 km / h

Eixo traseiro: tipo Banjo
Transmissão do eixo traseiro: 1: 6 , 14

Altura da borda superior do quadro: 720 mm
Altura do chassi (ônibus): 570 mm
Altura da área de carga: 1.080 mm
Espaço livre do carro: 210 mm

Dimensões da área de carga: 4.200 x 2.100 x 500 mm

Comprimento total do vagão: 7.235 mm
Largura total do vagão: 2.220 mm
Altura do vagão (através da cabine): 2.315 mm

Capacidade do tanque de combustível: 68 l (tanque montado na parede transversal atrás do motor)
Consumo: 20 - 22 l / 100 km
Consumo de óleo: 0,8 l / 100 km

Peso do chassi: 2.700 kg
Peso do carro vazio: 3.400 kg

Capacidade de carga do chassi: 4.800 kg