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| Volvo branco |
Em destaque aqui está um Volvo Expeditor branco de meados dos anos 1980. É o que é conhecido como modelo de 'cabina baixa para a frente'. Eles são populares em aplicações urbanas, onde o motorista deve frequentemente entrar e sair do caminhão. A aplicação clássica é para coleta de lixo. Na verdade, este caminhão em particular passou sua primeira vida como um caminhão de lixo urbano com uma carroceria Lodal. O caminhão sobreviveu ao corpo e encontrou seu caminho para nossa coleção.
Na época, esse modelo específico continha uma carroceria Lodal projetada para pegar caçambas com um conjunto de garfos, virá-los sobre a cabine e despejá-los no topo da carroceria. Que bagunça. Mesmo depois de remover a carroceria da embaladora de lixo, lavei o caminhão à pressão algumas vezes e ele ainda contém lixo. É uma bagunça particular atrás da cabine. A maioria de nós não acha que lixo é pesado, mas obviamente é e este caminhão foi construído para os pesos mais pesados. Ele apresenta uma estrutura de aço dupla, pneus 12x22,25 na parte traseira e um eixo dianteiro de 20.000 lb. O motor é um Cat 3306B, presumivelmente fixado em 270 HP. A transmissão é um Allsion HT750DRD. Esta é uma automática de 5 velocidades com uma primeira marcha de super-redução.
Como acontece com qualquer cabover, a casa do cachorro domina por dentro. As coisas estão realmente apertadas por dentro. Quase não há espaço para o pedal do freio e o acelerador entre a coluna de direção e a casa do cachorro. Na verdade, a válvula de freio está sob a coluna de direção e há um pedal estranho que atinge a coluna de direção. A fiação e a caixa do disjuntor estão todas presas embaixo e ao redor do painel, da maneira mais abarrotada. O shifter está convenientemente localizado no topo da casa do cachorro. Por ser uma Allison de estilo mais antigo, ela controla a transmissão com um cabo de câmbio. Na verdade, esta transmissão é muito semelhante ao CLBT750 encontrado no Oskhosh M911 apresentado em outro lugar neste site. Os modelos C quando em aplicações fora de estrada e os modelos HT foram para caminhões rodoviários. Disseram-me que as diferenças estão no corpo da válvula que lida com a lógica das mudanças. Na verdade, elas mudam de maneira diferente. O Oshkosh está sempre querendo mudar para a segunda marcha e não ficará na primeira a menos que você segure o câmbio nessa posição. Primeiro no 750DRD é um bloqueio na mudança e a menos que você goste de guinadas reais, você irá parar o caminhão antes de mudar de marcha primeiro. Em condições normais de direção, o primeiro nunca é usado. O primeiro na 750DRD é um travamento na mudança e, a menos que você goste de guinadas reais, parará o caminhão antes de sair da primeira. Em condições normais de direção, o primeiro nunca é usado. O primeiro na 750DRD é um travamento na mudança e, a menos que você goste de guinadas reais, parará o caminhão antes de sair da primeira. Em condições normais de direção, o primeiro nunca é usado.
Comentários
Se já houve um pedido de um caminhão cabover, com certeza, o caminhão de lixo é o candidato. O caminhão de lixo precisa ser grande e pesado, mas capaz de se sentir em casa em todos os becos urbanos. Ele tem que ser capaz de encontrar seu caminho para cada lixeira onde está sempre preso em um canto em algum lugar. Uma configuração cabover ajuda a implementar a necessidade de 10 libras em um design de bolsa de 5 libras. A próxima coisa que não faz sucesso nesta aplicação é o design de cabover 'Freightliner' que colocava a cabine e a porta do motorista diretamente sobre a roda dianteira, exigindo implicitamente que o motorista subisse 4 pés para entrar no assento do motorista. Isso era possivelmente tolerável no contexto do linehaul, mas certamente não aceitável em um caminhão que para em todas as latas de lixo. O design baixo da cabine move a cabine para frente e para baixo. Isso coloca o operador na frente do pneu dianteiro --- sentado bem na roda. Ainda não está tão baixo quanto você gostaria, mas você pode alcançar o volante do solo e apenas um degrau do estribo é necessário. (Em anos mais recentes, e até mesmo o modelo cabineforward 'inferior' foi feito em que toda a cabina foi movida para a frente do eixo dianteiro. Isso permite que a cabina seja ajustada o mais baixo que você gostaria.) Neste modelo, o assoalho está logo acima do nível da estrutura, e o assento está no topo da roda, o que implica em muito menos escalada do que em uma cabine rodoviária em que seus pés estão acima da roda dianteira, mas você ainda está lá em cima,
No que diz respeito ao serviço, a cabine inclina-se facilmente para a frente com um sistema hidráulico, permitindo melhor acesso do que em um caminhão convencional. A cabine se inclina o suficiente para que você possa caminhar entre o pneu dianteiro e a parte traseira do pára-choque e se inclinar até o motor em ambos os lados. A parte traseira do motor e a transmissão estão atrás da cabine. O que você não obtém com um desses caminhões é um 'eixo de cabine limpo'. Enquanto os 4 tanques de ar são todos enchidos dentro da estrutura sobre os tandems, há todos os tipos de lixo que devem ser montados atrás da cabine, incluindo o filtro de ar, silenciador, caixa da bateria, tanque de combustível, secador de ar (se houver) e até mesmo o reservatório da direção hidráulica e o filtro de água.
Em meu retrabalho do caminhão para fazer um caminhão de bombeiros florestal com ele, coloquei um tanque de água de 14 pés de comprimento ---- 8 pés à frente do centro dos tandems e 6 pés atrás. Isso me deixou com cerca de 6 pés de espaço entre a cabine e a frente do tanque para várias coisas, como a árvore de Natal e o carretel da mangueira, e até mesmo a bomba PTO. A transmissão Allison tem um ponto de acesso PTO alto no lado esquerdo, de modo que a bomba é montada acima da transmissão dentro da estrutura. Na verdade, fiz um suporte aparafusado à transmissão para montar a bomba, que é conectada à PTO por meio de uma linha de transmissão curta. Dessa forma, o alinhamento do eixo de tomada de força nunca mudará, mesmo quando a estrutura se torce ou os suportes do motor se deslocam.
Projeto PTO
A mudança de uma PTO pode ser um problema especial com uma transmissão automática. O shifter PTO clássico é uma engenhoca manual --- ou um cabo comprido com um 'grande botão vermelho' ou uma alavanca. Essas mudanças manuais consideram que você pisará na embreagem antes de engatar a PTO. Com uma transmissão manual que é meio natural, mas com uma automática, o problema é o mesmo, mas não há embreagem, mas você deve parar a transmissão antes de deslizar as marchas juntas. Se você estiver usando uma PTO de mudança manual em uma transmissão automática, o truque é colocar o veículo em marcha lenta, parando assim o conversor --- e parando a transmissão. Então você pode fazer a mudança. Felizmente, no entanto, Chelsea tem uma solução melhor --- uma tomada de força de mudança de poder. Em vez de deslizar uma engrenagem dentada na engrenagem do cluster, como é feito com uma PTO de mudança manual, a engrenagem está sempre engatada e há uma embreagem dentro da unidade pto para engatar a PTO. Freqüentemente, são controlados por ar, mas neste caminhão em particular a tomada de força é mais elétrica do que hidráulica. A pressão hidrualica é obtida na porta de transmissão usada para o manômetro de transmissão. O óleo vai para um solenóide elétrico e depois para a embreagem da PTO. A pressão do óleo residual lubrifica os mancais da PTO. Conseqüentemente, a PTO pode ser ligada ou desligada independentemente das preocupações com a rotação com um interruptor do painel, a qualquer momento que a transmissão tiver pressão operacional, que deve ser sempre que o motor estiver funcionando. Na verdade, muito bacana. Em vez de deslizar uma engrenagem dentada na engrenagem do cluster, como é feito com uma PTO de mudança manual, a engrenagem está sempre engatada e há uma embreagem dentro da unidade pto para engatar a PTO. Freqüentemente, são controlados por ar, mas neste caminhão em particular a tomada de força é mais elétrica do que hidráulica. A pressão hidrualica é obtida na porta de transmissão usada para o manômetro de transmissão. O óleo vai para um solenóide elétrico e depois para a embreagem da PTO. A pressão do óleo residual lubrifica os mancais da PTO. Conseqüentemente, a PTO pode ser ligada ou desligada independentemente das preocupações com a rotação com um interruptor do painel, a qualquer momento que a transmissão tiver pressão operacional, que deve ser sempre que o motor estiver funcionando. Na verdade, muito bacana. Em vez de deslizar uma engrenagem dentada na engrenagem do cluster, como é feito com uma PTO de mudança manual, a engrenagem está sempre engatada e há uma embreagem dentro da unidade pto para engatar a PTO. Freqüentemente, são controlados por ar, mas neste caminhão em particular a tomada de força é mais elétrica do que hidráulica. A pressão hidrualica é obtida na porta de transmissão usada para o manômetro de transmissão. O óleo vai para um solenóide elétrico e depois para a embreagem da PTO. 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Pelo que entendi, essas tomadas de força de mudança "em tempo real" também podem ser instaladas em transmissões manuais, mas geralmente não são devido ao custo.
A capacidade da PTO é um problema em caminhões de bombeiros convencionais, mas não é um problema em caminhões de bombeiros florestais, pois eles usam bombas muito menores. A bomba PTO neste caminhão é uma bomba de deslocamento positivo Edwards de 80 GPM que, por especificação, requer um total de 14,2 HP em 1800 RPM nominal. Seu modelo atual de bomba é de bronze e aço inoxidável para que possa bombear retardadores de fogo e espuma, bem como água, se necessário. Um modelo maior é descrito com mais detalhes no Ford Louisville Fire Truck. Uma das vantagens de uma bomba de deslocamento positivo é que ela fornecerá pressão em qualquer velocidade. Ele se move em torno de 40 GPM a 1000 RPM, e a queda de volume é de apenas cerca de 10 GPM da pressão zero para a pressão nominal total (200 PSI). O desempenho é semelhante a 1800 RPM - embora esteja caindo de 80 GPM para 70 GPM em sua faixa de pressão de trabalho. Isso significa que você pode obter pressão total com o caminhão em marcha lenta (desde que não esgote mais água do que a bomba bombeando. Isso é particularmente bom se você tiver que colocar muita mangueira para chegar ao projeto. Você pode obter a pressão sem ligar o motor,
Os requisitos preveem 500 pés de mangueira, dos quais 250 pés estão conectados e prontos para uso. Normalmente, esse requisito é atendido com uma mangueira de borracha de 250 pés de 1 "em um carretel com outra mangueira de 250 pés de 1 1/2" tipo tela enrolada e carregada no caminhão.
Digo "tipo lona", porque antigamente era feita de lona e parte daquela mangueira ainda está por aí, mas o preferido é um desenho sintético que é muito melhorado porque não apodrece. A mangueira de lona de verdade só serve para cerca de 1 fogo porque, se não secar com cuidado, ela apodrece, e uma mangueira de lona apodrecida não vale mais nada.
Uma das verdadeiras frustrações de abastecer um caminhão de bombeiros tem a ver com a conexão da mangueira. Há um caos total no mundo quando se trata de conexões de mangueiras de incêndio. Além de vários tamanhos de mangueira, existem pelo menos 4 tipos de conectores para serem encontrados. Existem conectores roscados usando roscas de tubo e conectores roscados usando roscas 'National Fire'. Existem bloqueios Cam e bloqueios de torção. Trinta anos atrás, o estado de Oregon pelo menos usava roscas de cano no 1 "e National Fire no 1 1/2". Mais recentemente, a tendência tem sido usar travas de torção porque o governo federal seguiu esse caminho porque os bombeiros federais não conseguiam descobrir com qual extremidade da mangueira descer a colina, e a trava de torção funciona em ambas as extremidades.
Com toda essa confusão em mente, construí um manifold (ou árvore de Natal, como eu o chamo) com um conector para todos. Possui tubulação, National Fire e Twist Lock em 1 1/2 ", todos disponíveis. Além disso, possui 4 mangueiras conectadas, uma sendo uma linha de preenchimento e as outras 3 sendo conexões de tubulação de uma polegada: 1 para 250 pés ' carretel de código de incêndio ', um a um carretel vivo de 100 pés montado na parte traseira do caminhão, e um terço a 30 pés de mangueira que é apenas jogada em uma pilha no caminhão ---- este é o único a ser usado para lavagem de equipamentos.
A segunda coisa que fizemos com este caminhão foi instalar uma bomba de acionamento a gás nele. Isso é canalizado em paralelo à bomba de acionamento da PTO para que possa ser usado para fornecer água adicional para o coletor, o que pode ser um problema se várias mangueiras do caminhão estiverem em uso, ou se for necessário encher o caminhão, pode ser removido e transportado para um abastecimento de água que pode então ser bombeado de volta para o caminhão.
O Volvo L3314 “Laplander” foi desenvolvido no final dos anos 1950 para cumprir um papel semelhante ao de um jipe para os militares suecos. Nessa época, o Unimog já estava em produção e é possível que o Volvo tenha se inspirado um pouco no 4 × 4 alemão.
