LEYLAND - Super Beaver

LEYLAND - Super Beaver

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine janeiro / fevereiro de 2020.

Um caminhão realmente pesado de dois eixos, fabricado pela empresa inglesa Leyland nos anos do pós-guerra.
A designação do tipo era "Super Beaver" - que na tradução checa significa "Super Beaver".

Fabricante:
Leyland Motors Ltd ..
Leyland. Inglaterra

Caminhões da categoria de seis a oito toneladas com a designação de palavra Beaver ("Beaver") foram oferecidos pela empresa inglesa Leyland Motors Ltd. mesmo antes da Segunda Guerra Mundial.
Possuíam motores de quatro cilindros, a gasolina ou diesel, e eram fabricados em capô (tipo Bonnet) ou, alternativamente, em versão trambus (Controle dianteiro).

Após a guerra, a empresa introduziu uma gama melhorada e ainda mais pesada de modelos Super Beaver de dois eixos ("Super Beaver"), que eram caminhões com capacidade de quatorze a dezesseis toneladas, ou em um conjunto com um semirreboque e um reboque de até quarenta toneladas, os quais foram equipados com novos motores a diesel de seis cilindros, com potência de 125 a 130 cavalos.

O novo motor de seis cilindros
era um diesel de injeção direta, operando a uma pressão de compressão de quase 1:16. Ele tinha um furo de Ø 121,9 mm e um curso do pistão de 139,7 mm, então era praticamente quase dez litros.
Exatamente este motor tinha uma cilindrada de 9.800 cc e era capaz de dar 125 e 130 cavalos de potência permanentemente. Convertido para o valor atual, isso significa 99,3 kW a 1.800 rpm, cujo excedente foi monitorado por uma centrífuga combinada com regulador de vácuo da bomba injetora.
A base do motor era um bloco fundido junto com um cárter feito de ferro fundido cinza comum, portanto barato. No entanto, as camisas de cilindro "secas" foram pressionadas nele por fundição centrífuga de ferro fundido perlítico de granulação fina de alta qualidade. Isso garantiu não apenas uma operação de longo prazo, mas após o desgaste dos pistões e o batimento das pastilhas, também a possibilidade de sua fácil substituição por novas, ou seja, um geral barato e sem problemas.
O maciço virabrequim era montado em sete mancais principais deslizantes, dotados de carcaças de composição vermelha (bronze chumbo). A extremidade dianteira foi equipada com um amortecedor de vibração de torção, combinado com uma polia de correia em V dupla para acionar a bomba d'água e o dínamo, enquanto a extremidade traseira carregava um volante com um anel de partida e uma embreagem seca embutida.
A caixa de distribuição ficava na parte frontal do bloco e as engrenagens internas eram acionadas por um came de sete vias funcionando no lado direito do bloco, além de um compressor de ar comprimido de dois cilindros parafusado no lado esquerdo do motor. O eixo do compressor era contínuo, então também era acionado por uma bomba injetora por meio de dois acoplamentos flexíveis.
A bomba era de origem inglesa Simms, estava montada em um suporte, aparafusada lateralmente ao bloco. O projeto foi baseado em bombas de injeção Bosch, mas diferia do tipo de bomba de combustível de transporte. Enquanto as bombas da Bosch normalmente tinham uma bomba de pistão, Simms tinha uma bomba de diafragma na lateral que fornecia diesel do tanque de combustível na lateral da estrutura atrás da cabine. A bomba era acionada por um came dentro da bomba, mas é claro que também tinha uma alavanca manual usada para sangrar o sistema ou para enchê-lo após a substituição do filtro de combustível.

O motor
sempre teve duas cabeças para três cilindros. As cabeças eram feitas de ferro fundido, sensorial, e nelas havia guias prensadas e sedes de válvulas, controladas por balancins por hastes do eixo de comando - isso significava a distribuição de OHV.
As próprias válvulas foram forjadas em aço com alto teor de níquel, tinham superfícies de apoio eletricamente soldadas com carboneto "Stellite" e suas hastes eram cromadas. As sedes das válvulas também eram feitas de Stellite e prensadas a frio nas cabeças. Além das válvulas, injetores com bocais de 4 orifícios, direcionados precisamente aos topos das câmaras de combustão dos pistões, também se abrem para os cabeçotes por cima, à semelhança dos motores Tatra T 912 de nossos "quebra-ventos". De cima, todas as partes do trem de válvula, incluindo molas, balancins e injetores com bocais, foram cobertos pelas tampas da cabeça de detecção.

A seção transversal mostra não apenas a camisa do cilindro pressionada no bloco, mas também a injeção colocada verticalmente na cabeça, dirigida pela boca do bico diretamente contra o topo do espaço de combustão em redemoinho formado na fundição do pistão.
Os anéis do pistão também são transparentes, com quatro anéis de vedação na parte superior, a primeira lâmina do limpador abaixo deles e uma segunda lâmina do limpador na parte inferior do compartimento do pistão.

Lubrificação do motor
era uma pressão circulando, cheia de óleo na cuba, aparafusada na parte traseira sob a tampa inferior do cárter. O volume total da carga operacional foi de 25 litros. Uma bomba de engrenagens com uma grande cesta de sucção, acionada por um eixo vertical com rodas helicoidais da extremidade traseira do came, interveio no cárter de óleo. O óleo de pressão da bomba passava por um filtro de óleo cilíndrico, localizado na parte traseira do lado esquerdo do bloco, para o canal de óleo principal, de onde lubrificava os mancais principais do virabrequim e as hastes da biela através dos canais perfurados nele. De lá, ele subiu as hastes perfuradas das bielas até os pinos do pistão, onde sua jornada terminou, e pingou no cárter. No lado oposto do bloco, o óleo de pressão foi conduzido para dentro do came perfurado, de onde lubrificou as buchas deslizantes individuais de seu mancal e, em seguida, subiu para a cabeça, onde ainda lubrificou o "teclado", ou seja, balancins de válvula montados de forma móvel.

O motor
passava por resfriamento forçado. A circulação da água era fornecida por uma bomba centrífuga com ventilador, aparafusada na frente da cabeça do cilindro dianteiro e acionada por um par de correias em V do virabrequim. Os espaços hídricos de ambas as cabeças eram ligados por um grande cano, em cuja parte frontal havia um termostato bidirecional posicionado horizontalmente, que abria a passagem da água para o radiador ou devolvia-a pela bomba d'água de volta ao bloco de aquecimento ainda.

Embreagem com superfície de atrito intercambiável
A transmissão de potência do motor era garantida por uma embreagem seca de prato único, incorporada ao volante. Ao contrário das construções convencionais da época, havia dois ajustes: o primeiro era fortalecer a pressão de sua placa de pressão com pesos centrífugos, o segundo era a superfície de atrito do volante substituível, que poderia ser facilmente desmontada e substituída por uma nova.

Transmissão de 5 marchas
O motor foi aparafusado em uma unidade comum com uma transmissão de cinco marchas de um design clássico de dois eixos, a terceira e quarta velocidades das quais as rodas estavam em constante engate e com engrenagem helicoidal silenciosa. A caixa de câmbio tinha uma tampa com uma alavanca de câmbio e um sistema de garfos, não normalmente por cima, mas atipicamente do lado direito, o que significava, no entanto, que a alavanca de câmbio não ficava no meio da cabine…

Chassis
Vista superior do chassi com o capô e a parede frontal da cabine, conforme fornecido para possível conclusão de carrocerias individuais.

A base era uma estrutura rebitada de membros longitudinais sólidos em U e divisórias de chapa de metal com orifícios em relevo. Apenas o degrau do meio da estrutura foi feito como um tubular e o rolamento central de um eixo cardan de duas partes, equipado com juntas cruzadas totalmente de metal, foi montado nele por uma luva. A parte frontal do cardan da transmissão para o rolamento central era integral, enquanto o cardan traseiro era de duas partes, unidas por ranhuras devido às mudanças de comprimento durante a suspensão do eixo traseiro. Curiosamente, no prospecto, a fábrica usava representações com direção à esquerda, não exatamente típicas da Inglaterra.
O chassi foi produzido em três versões de comprimento: com uma distância entre eixos de cinco metros (5.105 mm) para carrocerias, com uma distância entre eixos cerca de um metro menor (3.810 mm) para basculantes e uma distância entre eixos quase meio metro menor (3.353 mm) para tratores de semirreboque. Todas as versões foram equipadas com rodas de disco com aros bipartidos, todas as rodas foram fixadas com dez porcas, mas de acordo com a tonelagem específica e de acordo com os requisitos do cliente, os carros individuais podem ter tamanhos de pneus diferentes. Eles sempre foram pneus de 20 polegadas e na traseira em montagem dupla, mas apenas 11,00 - 20 "ou mais grossos 12,00 - 20". Para requisitos extremos, a fábrica ofereceu até pneus de até 13,00 - 20 ". Dependendo disso, a largura do carro mudou um pouco (de dois e meio a cinco centímetros), basicamente menos de 32 cm.

O eixo traseiro era sólido e sua construção, correspondendo à capacidade de carga anormal do veículo, era muito pesada. O alojamento da caixa de engrenagens consistia em uma fundição esférica maciça que tinha um flange horizontal e um conjunto de engrenagem sem-fim com um diferencial de cone de quatro satélites embutido foi inserido nele por cima. O cardan, portanto, rodou bem acima do nível dos eixos das rodas traseiras, com o carro carregado praticamente na horizontal.
Nas laterais da caixa de câmbio, os cilindros do freio pneumático tinham seu lugar, controlando as chaves por meio de eixos tubulares relativamente longos. Os freios das rodas individuais foram ajustados usando porcas borboleta manuais.
O eixo como um todo foi suspenso por molas de lâmina longitudinais suplementadas por feixes auxiliares.

O eixo dianteiro fixo
tinha um eixo I forjado, com as extremidades dobradas para cima, e os cilindros de ar do freio dianteiro eram fixados diretamente nos pinos de articulação. Estava pendurado em molas de lâmina longitudinais, mas era estruturalmente completamente conservador. Apenas o design extremamente maciço de todas as suas peças era notável. Um detalhe que se adiantou ao seu tempo foi a sobreposição das porcas das rodas dianteiras com anéis de chapa lisa, que foram introduzidas por motivos de segurança por outros fabricantes de caminhões muitos anos depois.

O controle sem-fim
consistia em uma broca globóide com uma polia dupla montada em agulhas. Esta foi a solução para manter as forças do volante aceitáveis ​​em um carro tão pesado na ausência de qualquer direção hidráulica.

A cabine
ligeiramente arredondada no estilo dos anos 1950 tinha uma janela frontal ligeiramente inclinada com um pilar maciço no meio. O chão dela era muito alto, então embora não parecesse à primeira vista, subir nele foi uma performance e tanto - observe como a borda inferior da porta está alta em relação ao apoio para os pés!

Local de trabalho do motorista:
as cabines ligeiramente arredondadas no estilo dos anos 1950 tinham uma janela frontal ligeiramente inclinada com um pilar no meio, e seu interior era austero, mais em linha com o estilo pré-guerra, reforçado pelo conservadorismo britânico. Assim, por exemplo, o painel de instrumentos consistia em uma caixa no meio, com uma placa superior inclinada na qual havia instrumentos quadrados com iluminação interna.
Sob o volante, você pode ver um suporte saliente para a direita com um interruptor de luz e um botão de buzina - interruptores de design semelhante (mas em ambos os lados, mesmo com piscas) têm nossos carros Škoda pessoais desde 1929. O equipamento do painel de instrumentos inclui um tacômetro com hodômetro, manômetro medidor de pressão de óleo e ar no sistema de freio, nas palavras do prospecto com dados em inglês ou métricos. Ou seja, em milhas ou quilômetros, porque a fábrica também buscava exportar. Isso corresponde ao fato de que a representação do chassi no prospecto é surpreendentemente com direção à esquerda, atípico para a Inglaterra! No entanto, o pesado Leyland Super Beaver de dois eixos não poderia ter grandes chances de exportação para fora dos territórios britânicos - por exemplo, nenhum exemplar está realmente documentado em nosso país, embora esses carros possam ser mencionados nas Tabelas de Comparação de Veículos Motorizados,

O obstáculo mais significativo às exportações para os países europeus eram os regulamentos sobre a operação de veículos motorizados em países individuais. O Super Beaver não cabia na maioria deles devido à sua tonelagem apenas devido às pressões extremas do eixo na estrada - por exemplo, nosso caminhão de dois eixos mais pesado era o então "vovó" de sete toneladas Škoda 706 R, que existia na versão de nove toneladas, mas apenas para exportação para DDR. Na verdade

, eles não tinham permissão para dirigir nas nossas estradas como um motor de nove toneladas de dois eixos ... É claro que eles sabiam disso em Leyland, e assim, ao mesmo tempo que o Super Beaver, o Super Hippo ("Super Hippo") foi produzido, que estava usando o mesmo motor e a maioria dos outros componentes. três - eixo.

Brochura em inglês para "Super Beaver" dos anos cinquenta, em que a fábrica na página de rosto conseguia colocar uma fotografia adequada com apenas um desenho bastante simples…

É difícil acreditar que esses, pode-se dizer, desenhos de "colegiais" devam ser imagens atraentes para clientes em potencial de caminhões caros como o Leyland Super Beaver.
Mas essas são na verdade ilustrações do prospecto de 1948, onde não havia uma única fotografia real. O inglês daquela época provavelmente era um pouco diferente ...

O caminhão basculante Leyland de um lado em um chassi curto tinha a designação de fábrica Super Beaver EB-9AL.

Os tratores Leyland Super Beaver estavam entre os mais potentes. Também porque na Inglaterra eles tinham permissão para conectar outro trailer, então tal conjunto era capaz de transportar cargas de até 40 toneladas. Esta é uma imagem de fábrica do EB-12AL, enquanto as versões para a direita foram marcadas como 11AR (AR = Right, AL = Left).

Filmado de uma operação no Oriente Médio - "Super Beaver" como um trator com um trailer em uma foto de 1950.

Dados técnicos Leyland Super Beaver:

Motor: diesel de seis cilindros em linha com injeção direta
Fabricante: Leyland Motors Ltd., Lancashire, Inglaterra
Diâmetro: Ø 121,9 mm
Curso: 139,7 mm
Volume total: 9.800 ccm
Potência máxima : 125/130 hp ( 99,3 kW) a 1.800 rpm.
Torque: 56,7 kgm a 900 rpm.
Relação de compressão: 1: 15,75
Espaço de combustão: na parte inferior do pistão
Bloco do motor: todos com cárter de ferro fundido cinzento, com inserções Revestimentos do
cilindro: feitos de ferro fundido cilíndrico especial, seco, prensado no bloco
Cabeças do cilindro: dois, feitos de ferro fundido cinzento, removível, sempre comum para 3 cilindros
Acionamento da árvore de cames: rodas helicoidais com engrenagem helicoidal (arco)
Virabrequim: feito de aço temperado
Número de rolamentos do virabrequim: 7, deslizantes, com cascas feitas de
biela vermelha Rolamentos da biela: cascas deslizantes inseridas com bronze de chumbo
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas na cabeça, operadas
por balancins e hastes) Sedes das válvulas: feitas de Stellite
Válvulas prensadas a frio : feitas de aço níquel, soldadas com Stellite, com eixos cromados Eixo de
cames: forjado, alojado em sete caixas de bronze
Pistões: feitos de alumínio fundido
Número de anéis de pistão: 4 vedações, 2 limpador
Lubrificação: pressão, circulante
Bomba de óleo: engrenagem, acionada engrenagens helicoidais
Motor de enchimento de óleo de 25 litros (5 galões ½)
Bomba de injeção: CAV, em linha, com controle mecânico e de vácuo combinados
Transporte de combustível: bomba de diafragma
Bocais de injeção: Leyland
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Resfriamento: água, forçada por bomba centrífuga, termostática
Ventilador: 4- palheta, acionada por duas correias em V
Dissipador: lamela tubular com área de 6 pés quadrados
Conteúdo de água de resfriamento: 35 litros
Sistema elétrico: 24 V
Bateria: Exide 24 V / 135 Ah
Dínamo: Simms 24 V com potência máxima de 228 Watts
Partida: eletromagnética Simms com pull-out âncora

Acoplamento: seco, placa única, Ø 410 mm, com superfície de fricção substituível

Caixa de câmbio: 5 velocidades com ré, aparafusada no bloco com motor
Projeto: 3ª, 4ª e 5ª velocidades com rodas barulhentas em constante engate
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro (do lado direito da transmissão)
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 7,7
2ª marcha - 1: 5,0
3ª marcha - 1: 3.12
4ª marcha - 1: 1,74
5ª marcha - 1: 1
ré - 1: 8.9

Caixa auxiliar: 1: 1.328
Eixo de acoplamento: tubular de duas peças, com montagem central na travessa da estrutura

Chassis: retangular, rebitado de perfis em U
Lubrificação do chassi: pressão Técalemit, graxeiras simples

Eixo traseiro: fixo, propulsor, sistema Leyland
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares Engrenagens de transmissão
: sem-fim com diferencial cônico de 4 satélites

Eixo dianteiro: fixo, forjado, perfil I
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: polia dupla e segmento, sistema MARLES, sem direção hidráulica Caixa de direção
: 1: 28,5
Número de rotações do volante entre as posições extremas: 5 ¾
Volante: direita ou esquerda ( conforme o desejo do importador)

Freios: expansão do tambor
Freio de pé: pressão de ar em todas as rodas
Freio de mão: atuando nas rodas traseiras
Diâmetro dos tambores de freio: Ø 425 mm

Rodas: 20 “, disco, fixadas com 10 porcas
Jantes: 8,00 - 20“ com aresta fendida
Pneus: 11,00 - 20 ", alternativamente 12,00 - 20" ou 13,00 - 20 "

Flatbed EB modelo 3AR: direção direita
Flatbed EB modelo 5AL: direção esquerda
Base plana: 5.105 mm (201 "pés)
Comprimento da estrutura da mesa atrás da cabine: 5.260 mm (207" pol.)
Peso do chassi da mesa: 4.979 kg (10.976 lb.)
Comprimento total da mesa: 8.052 mm (317 "pol.)
Largura total: 2.426 mm (95,5 pol.)
Peso da mesa: 12.269 kg (27.048 lb.)
Capacidade da mesa: 16.103 kg (35.500 lb.)
Tanque de combustível da mesa : 250 litros, no lado esquerdo da estrutura (atrás da cabine)

Basculante EB modelo 7AR:
Basculante de direção direita EB modelo 9AL: volante à esquerda Distância
entre eixos do basculante : 3.810 mm (150 "in)
Comprimento total do basculante: 5.791 mm (228" in)
Largura total: 2.426 mm (95,5 "in)
Comprimento do chassi basculante atrás da cabine: 2.990 mm (118" pol)
Peso do chassi basculante: 4,801 kg (10,584 lb.)
Peso basculante: 12.269 kg (27.048 lb.)
Carga basculante: 16.103 kg (35.500 lb.)
Tanque de combustível basculante : 200 litros, no lado esquerdo da estrutura

Trator com semi-reboque EB modelo 11 AR: direção direita
Semi-reboque EB modelo 12 AL: direção esquerda
Distância entre eixos: 3,353 mm (132 "pol.)
Comprimento total do trator semirreboque: 5,334 mm (210" pol.)
Largura total: 2,426 mm (95,5 "pol.)
Comprimento da estrutura do trator atrás da cabine: 2,540 mm (100 pol.)
Peso do chassi tratores:
4.775 kg (10.528 lb.) Capacidade de carga de um trator com reboque: 40.642 kg (89.600 lb.)
Folga aproximada: 318 mm (dependendo do tamanho do pneu)

Consumo mínimo: 162,8 gramas por cavalo e hora
Consumo máximo: 172 gramas por cavalo e uma hora

Tanque de combustível do trator: 150 litros, no lado esquerdo do quadro