Caminhão LAURIN & KLEMENT tipo 505

Caminhão LAURIN & KLEMENT tipo 505

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine em setembro de 2016.

Caminhão com capacidade de carga de 2½ toneladas.

Fabricante:
Laurin & Klement como Mladá Boleslav,
desde 1925 Departamento automotivo de Škoda como Praga - Plzeň

O camião médio-pesado Laurin & Klement 505 era um motor a gasolina de quatro cilindros, cuja origem e início de produção remontam a 1923, altura em que a montadora Mladá Boleslav ainda era uma sociedade anónima Laurin & Klement.
Após a fusão da fábrica Klement com a empresa de armas Škoda em Pilsen, a sua produção continuou com mudanças graduais, primeiro ainda sob a marca Škoda-L & K 505 e depois apenas como Škoda 505.

O motor original era um menor de quatro cilindros 18/35 peças, o que significava imposto de 18 cavalos de força (calculado a partir da perfuração e conteúdo para pagar imposto sobre o veículo) e 35 cavalos de potência real, medidos no freio. O motor tinha um diâmetro de 100 mm e um curso de 150 mm, o que dava um deslocamento total de 4.712 cc e sua velocidade era limitada pelo regulador automático ao maior valor permitido de 1.400 rpm. por minuto. O consumo declarado foi de 22 litros (em alguns materiais 22 quilogramas) de gasolina por 100 km.
Ele tinha um molde de bloco comum para todos os quatro cilindros e o cabeçote não fazia a varredura. As válvulas inferiores verticais (SV) são, portanto, inseridas ou removidas durante a retificação após desaparafusar os plugues roscados circulares. É claro que os pistões de ferro fundido e o virabrequim montados em apenas três mancais lisos corresponderam à época da criação.
O volante girava para fora e incluía uma embreagem multi-placa seca (recomendada para lubrificar com uma mistura de óleo e querosene). A conexão com a caixa de engrenagens separada foi fornecida por um eixo curto.
Depois que o Škoda assumiu a fábrica, este motor ainda foi usado por algum tempo, mas no final de 1928 foi submetido a uma grande revisão.

Claro, Laurin & Klement 505 não foi feito apenas como uma mesa. Aqui está a primeira foto em uma caixa fechada, que tinha uma porta de carregamento de duas partes e um degrau atrás.
A segunda foto mostra um carro Laurin & Klement 505 fechado com uma carroceria equipada com venezianas deslizantes nas laterais.

No prospecto de 1928, o último carro era da marca L & K-Škoda 505 e com o motor original 18/35 pcs. A partir do ano seguinte era "apenas um Škoda" ...

A versão em alemão é mostrada
(emprestada dos arquivos de Milan Vaníček de Pilsen).

Com o novo nome Škoda 505, surgiu uma mudança de visual - o carro ganhou um novo formato de radiador, não mais redondo, mas em forma de teto e com um emblema oval esmaltado azul - junto com um novo motor, muito mais moderno.

A nova peça de quatro cilindros 18/40 recebeu um diâmetro maior de Ø 105 mm, mas ao reduzir o curso para 140 mm, a fábrica conseguiu manter a carga tributária. A mudança de projeto mais importante foi o conjunto de válvulas OHV completamente novo com válvulas suspensas no agora cabeçote de detecção.
A potência máxima de frenagem do novo motor foi declarada pela fábrica em até 43 cv, mas em operação foi limitada pelo regulador a apenas 40 peças, mantendo os 1.400 rpm originais. Era, portanto, ligeiramente melhor em desempenho do que o motor original, também era mais flexível em operação, mas ao mesmo tempo também custava um litro de consumo aumentado para 23 litros por 100 km.

Em 1929, o prospecto incluía também a oferta de um motor alternativo de seis cilindros, também a gasolina, que dava uma potência máxima de 67 unidades durante a mesma perfuração e curso. Nesse caso, entretanto, a frente do carro (estrutura suspensa e capô) era significativamente mais longa.

Dados técnicos Škoda-L & K 505 modelo inovado 1929:

Motor: gasolina em linha de quatro cilindros
Tipo: 18/40 HP
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 105 mm
Curso: 140 mm
Capacidade do cilindro: 4,850 ccm
Potência contínua: 40 pcs (kW)
Potência máxima: 43 pcs Sincronização da
válvula: SV
Acionamento do eixo de
comando

: engrenagens helicoidais Bloco do cilindro: fundido com cabeça de ferro fundido cinza Pistões: ferro fundido
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizante
Lubrificação: circulação de pressão, com óleo no cárter do motor
Bomba de óleo: engrenagem
Filtro de óleo: bypass
Resfriamento: água, forçada por bomba, apoiada por um ventilador
Carburador: vertical, Pallas ou Zenith 42 ou Zenith - TD
Transporte de combustível para o carburador: sucção a vácuo
Ignição: dínamo-magnético Scintilla (ou Bosch) com controle automático de avanço
Equipamento elétrico: 12V

Embreagem: multi-placa, mistura de óleo lubrificado-querosene
Controle: mecânica, pedal

Transmissão: no bloco do motor, quatro velocidades com ré
Transmissão de potência para o eixo traseiro: eixo de acoplamento com duas embreagens robustas

Transmissão do eixo traseiro: com engrenagens cônicas Gleason e diferencial
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo,
pinos verticais forjados : suportado por esferas de aço
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim, volante direito

Quadro: feito de longarinas de aço prensado, rebitadas com travessas
Lubrificação do chassi: lubrificadores individuais

Freio de pé: engrenagem, pinça dentro do tambor estriado atrás da caixa de câmbio, atuando nas rodas traseiras,
Freio de mão: mecânico, atuando nos tambores das rodas traseiras através da barra de tração
Cinta de freio: Metal-asbest
Mountain trava: no tambor atrás da caixa de câmbio, controlada por um cabo do banco do motorista

Rodas: 20 "chapa de metal, disco, fixadas com oito parafusos, traseira em montagem dupla

Jantes:
Pneus rebaixados : 895 x 135 (ou 895 x 155),

Jantes desde 1928: plano dividido, com borda de escaneamento
Pneus desde 1928: 32x6 “SS

Distância entre eixos: 3.100 mm
Trilho frontal: 1.640 mm
Trilho traseiro: 1.670 mm

Tamanho da mesa: 3.200 x 1.940 mm
Altura da mesa : 500 mm
Altura de carga acima do solo: 1.065 mm

Peso do chassi com uma roda sobressalente: 2.200 kg
Peso da mesa completa: 2.950 kg
Capacidade da mesa : 2.500 kg

Tanque : 110 litros, traseira sob o quadro
Consumo por 100 km: 23 litros

Velocidade máxima: 40 km / h. (limitado pelo regulador de rotação do motor)
Gradiente (em uma estrada sólida e em boas condições): 15%

Em 1929, porém, o motor redesenhado já possuía válvulas na cabeça sensora dos cilindros, ou seja, a distribuição superior do OHV com controle do balancim e hastes. A lubrificação era feita por circulação sob pressão, com bomba de engrenagens, filtro de derivação e óleo no cárter do motor. O resfriamento forçado era fornecido por uma bomba d'água e suportado por uma ventoinha acionada por correia atrás do radiador. O motor estava firmemente assentado no quadro, em três pontos, já possuía volante e embreagem dentro da câmara fechada, e com caixa de quatro marchas com bola de câmbio no meio do carro era parafusada em uma unidade comum. A caixa de engrenagens continha vaselina (graxa sólida) prescrita como lubrificante, levemente diluída em óleo.

A ignição do motor original e do novo era magnética, fornecida por um dinamômetro combinado (principalmente Bosch) com regulagem centrífuga automática do ponto de ignição, de forma que além de velas acesas, fornecia também iluminação de alimentação de corrente contínua regulada e bateria.

O quadro do carro foi rebitado. Sua base era formada por membros longitudinais de aço prensado em forma de U, conectados por sete divisórias maciças.
Ambos os eixos eram fixos, sustentados por molas longitudinais semi-elípticas e todas as conexões móveis eram lubrificadas por lubrificadores de pressão individuais.

As instruções para a lubrificação adequada

faziam parte do equipamento de cada carro e explicavam exatamente o que, com que frequência e o que lubrificar.

A foto mostra a edição de 1928.
(arquivo de ing. Milan Vaníček)

Como a fábrica oferecia o Tipo 505 não apenas como caminhão, mas também como ônibus, além do chassi com longarinas retas, o chassi também era um pouco mais longo e rebaixado, com as longarinas do eixo traseiro significativamente dobradas. Um total de quatro versões básicas de ônibus foram mencionadas no prospecto: duas em chassi de carga normal, para dezessete passageiros se o ônibus estivesse fechado e para dezoito passageiros no caso de um ônibus aberto com teto retrátil de lona.
A foto do prospecto de 1927 mostra a fotografia de um ônibus fechado para 22 pessoas.
A foto do prospecto de 1928 mostra o desenho de um ônibus fechado para 17 pessoas sentadas.

O design reduzido do chassi, marcado com 505 N, também permitiu a instalação de duas carrocerias. Para dezenove pessoas na versão fechada e para vinte e duas no caso de um ônibus turístico aberto novamente. Em ambas as versões baixas do 505 N, o piso do habitáculo ficava apenas 700 mm acima do solo, o que não só tornava mais fácil entrar no carro, mas acima de tudo reduzia o centro de gravidade e, assim, significava um melhor assento na estrada e maior segurança.
A primeira ilustração mostra um ônibus Škoda-L & K 505 N fechado (de um prospecto publicado em 1928).
A segunda imagem é uma fotografia retocada de um design ligeiramente diferente de um ônibus Škoda-L & K 505 N fechado do mesmo ano.

Do ponto de vista motor e técnico, os dois chassis eram iguais até 1927. A partir do ano seguinte, entretanto, eles diferiram consideravelmente em termos de projeto de eixo e especialmente freios.
Os caminhões ainda ficaram com freios mecânicos - pé, serviço, que era uma transmissão e agia nas mandíbulas dentro do tambor ricamente estriado atrás da transmissão, de modo que agia nas engrenagens do eixo traseiro em ambas as rodas traseiras. O freio de mão atuou nas sapatas do tambor traseiro por meio de uma haste. O eixo dianteiro permaneceu destravado.

O chassi projetado para ônibus, no entanto, em 1929 recebeu novos freios elétricos a ar comprimido assistidos nas quatro rodas. A fonte de ar era um compressor de três estágios acionado por uma engrenagem dentada de uma caixa de engrenagens, que enchia dois tanques cilíndricos de ar comprimido. Cada chave de freio de cada roda controlava cilindros de pressão separados, e todo o sistema era verificado com um grande medidor de pressão na frente do motorista. Nesse caso, o tambor de freio original atrás da caixa de câmbio foi utilizado para o freio de mão, agindo assim apenas nas rodas do eixo traseiro.
E enquanto as rodas dianteiras dos caminhões eram montadas em rolamentos de esferas simples, dimensionados, mas simples, os eixos dianteiros do ônibus já tinham rolamentos cônicos e os pinos verticais eram sustentados por esferas especiais feitas de aço endurecido para um funcionamento particularmente fácil.

O equipamento básico de cada carro 505 incluía iluminação elétrica completa composta por um par de faróis principais, uma lâmpada final e uma bateria recarregável. Para ônibus, foi complementado por iluminação de teto no compartimento de passageiros.

As cabines dos primeiros caminhões (ainda da marca Laurin & Klement) eram abertas pelas laterais, apenas com o para-brisa. Série posterior, pouco depois, mas então as cabines foram completamente fechadas, com uma frente blindada saliente e uma porta de entrada de vidro.

Este folheto publicitário já mostra o carro com o design "Škoda", que à primeira vista difere do design L&K original por um formato de radiador diferente e um emblema de radiador diferente.

A superestrutura mais comum era, é claro, um caminhão-plataforma com laterais simples dobráveis, mas como era o costume na época, o mestre era o cliente e a fábrica estava disposta a satisfazer praticamente a todos. Assim, criaram-se vagões e furgões fechados, bem como caminhões plataforma especiais para o transporte de barris - ver este caminhão plataforma Škoda-L & K 505 com extensões tubulares de gaiola, projetado para transportar barris de 200 litros com gasolina e óleos do pré-guerra Gargoyle Mobiloil da Vacuum Oil Company AS para Checoslováquia.

No entanto, se o cliente queria apenas um chassi e pretendia que a conclusão fosse feita por outra empresa, também não seria um problema. Nesse caso, ele poderia obter "nas palavras do prospecto"

... um chassi na cartilha, equipado com um capô do motor, uma parede transversal atrás do motor, um radiador pintado, equipado com pára-lamas e suportes dianteiros e apoios de pés simples prensados ​​em folha de metal. Equipamento elétrico completo, tacômetro com hodômetro, buzina elétrica, 7 rodas totalmente gastas com pneus SS 32 "x 6", ou no caso de chassis de ônibus SS 38 "x 7", e finalmente um macaco hidráulico e um conjunto de ferramentas, instrumentos e sortimento peças de reposição em embalagem de lona grossa.

A oferta de designs de ônibus era extremamente interessante. Pelo menos do ponto de vista de hoje, porque além dos dois tipos usuais de carrocerias (com assentos transversais ou longitudinais), a fábrica oferecia não apenas um ônibus aberto, com teto de lona "americano" retrátil e laterais de lona retrátil com janelas de celulóide costuradas, mas até duas versões de ônibus de turismo. denominado "anfiteatro", com os assentos aumentando gradativamente (como em um cinema), seja com piso inclinado ou com piso escalonado!
A primeira imagem mostra um ônibus turístico aberto de 1927 para 22 passageiros, feito em um chassi alto (de carga). Ele tinha dois longos degraus acima dele ao longo do corpo, dispostos como degraus. Os bancos com este desenho eram transversais, na parte de trás é possível ver o teto dobrado, coberto por uma capa protetora.
A segunda ilustração mostra um ônibus turístico aberto para 18 passageiros sentados, mas construído em um chassi baixo tipo 505 N.

Os ônibus foram oferecidos com piso de linóleo de cortiça, paredes revestidas com deck de madeira e banco do motorista em couro preto genuíno. Nas versões fechadas, o assento do motorista era separado por um cubículo com divisória de vidro verde escuro e o assento do motorista era estofado com molas. Parte do equipamento dos ônibus fechados era o aquecimento do habitáculo com permutador aquecido pelos gases de escape e, a pedido, os bancos dos passageiros também podiam ser estofados em pele genuína. O jardim na cobertura para bagagem e a escada de acesso a ele eram uma coisa natural.

O número de peças fabricadas dos caminhões Škoda-L e K 505 e dos ônibus 505 N não foi surpreendente em comparação com a produção em série de hoje. Mas enquanto esses carros permaneceram em produção de 1923 até 1930, e nesses anos eles podiam ser encontrados em sua pintura azul-acinzentada característica, por exemplo no Iraque e outros países do Oriente Médio, como confirmado pelas histórias de viajantes da época, eles eram certamente confiáveis ​​e comprovados em todas as circunstâncias.

Esboço dimensional na "planta" da fábrica, que era a forma então de copiar os desenhos. Neste formulário, foi um sorteio informativo para os interessados ​​em adquirir um automóvel novo, nomeadamente na representação da empresa em České Budějovice.
É notável que embora o carro com sua construção tenha caído até 1923, este desenho informativo para os interessados ​​está datado na seção de pedidos de 25 de novembro de 1938.