Caminhão FORD modelo AA - Deutschland

Caminhão FORD modelo AA - Deutschland

Caminhão de uma tonelada e meia, fabricado desde 1931 em Colônia (Alemanha).

Fabricante:
FORD MOTOR COMPANY AG., Colônia, Alemanha

O primeiro "toque" da Ford em solo europeu remonta ao final de 1924, quando a empresa familiar americana Ford Motor Company abriu seu escritório de vendas em Berlim e, posteriormente, na primavera de 1925, recebeu permissão para importar e vender 1.000 tratores Fordson.

A partir de outubro de 1925, uma fábrica de montagem foi instalada no armazém alugado em Berlin-Westhafen, de onde os primeiros Fords do modelo T, montados com peças originais americanas, começaram a sair em abril do ano seguinte ...

... e desde 1928 os Fords do novo Modelo A.

Esta imagem mostra um dos primeiros carros do Modelo A, capturado com seu orgulhoso proprietário na Berlin Street em 1928 - uma fotografia dos arquivos pré-guerra da impressora Liberec, que foi usada em Jornal da Primeira República.

Quando a norte-americana General Motors, fabricante da Chevrolet e maior concorrente da Ford, assumiu o controle da montadora alemã Opel em 1929, a resposta da Ford foi comprar um terreno em Colônia e lançar a pedra fundamental da empresa irmã da Ford Motor Company AG, Cologne / Rhein.

A pedra fundamental foi lançada em 2 de outubro de 1930 pelo próprio Henry Ford, então com 67 anos, junto com Konrad Adenauer, então prefeito (Oberbürgermeister) de Colônia, e após a guerra pelo chanceler alemão.

A produção na nova fábrica da Ford em Colônia começou em 4 de maio de 1931 e, surpreendentemente, o primeiro carro a sair da linha não foi um Ford A de passageiros, mas um caminhão AA, que imediatamente foi lançado em uma grande viagem promocional pela Alemanha.

FORD im BILD

Henry Ford foi claro em seu negócio na indústria automobilística:
se uma revista corporativa fosse publicada em casa, na fábrica-mãe em Detroit, era óbvio que seria o mesmo na fábrica-irmã recém-criada em Colônia, Alemanha.

Assim era a capa da segunda edição do Ford im Bild (Ford na foto) de 1931 ...

Motor Ford Modelo A
O caminhão Ford AA tinha várias peças em comum com o carro de passageiros Ford A produzido ao mesmo tempo, mas acima de tudo um motor de quatro cilindros robusto e quase indestrutível com uma cilindrada de 3.285 cc, proporcionando honestos 50 cavalos de potência.
Era, claro, um posto de gasolina, porque os motores a diesel estavam apenas começando suas carreiras em caminhões e seus clientes em potencial ainda tinham muito o que convencer.

Os novos motores Ford A e AA trouxeram uma série de inovações: pela primeira vez na história da marca, eles receberam pistões de liga de alumínio leve, que contribuíram para uma melhor eficiência térmica e aumentaram não apenas as velocidades de operação utilizáveis, mas também o desempenho geral.
Depois que quinze milhões de motores do modelo T anterior ("Tin Lizzy") foram produzidos, os técnicos da Ford tinham algo em que confiar - a revista de época Ford im Bild disse que "a experiência leva à perfeição" - então o virabrequim do novo motor do modelo A permaneceu sem equilíbrio contrapeso e armazenado apenas três vezes, mas foi significativamente reforçado. Isso também se aplica ao eixo de comando, para o qual, além do reforço, também surgiu uma novidade: uma engrenagem com dentes helicoidais e, adicionalmente, de material silencioso. Enquanto o "ponto" tinha uma engrenagem de came feita de ferro fundido maleável, o novo Modelo A era feito de baquelite, um material sólido composto por uma mistura de fibras têxteis e resina prensada e endurecida em alta temperatura e pressão, que em 1928 era uma solução ousada e muito pioneira.

Seção do motor Ford A (da prensa de período) com explicação do método de lubrificação:
1 cesta de sucção da bomba de óleo
2 engrenagens bomba de óleo
3 canais principais de óleo
4 canais perfurados para caixas de cames
5 tubo de transbordamento de volta ao tanque
6 recipientes de óleo para conchas bielas

A ignição da bateria passou por significativa inovação e simplificação. Enquanto "Téčko" - também conhecido como "Tin Lisa" tinha um conjunto de quatro indutores de ignição, alimentados por bobinas de gerador AC no volante do motor, "A" já recebia uma bobina clássica com um distribuidor, em que apenas a tampa era atípica. Tinha o formato de uma asa de baquelite puxada para a frente e para trás, da qual cabos curtos de ignição iam para as velas. Cada um com o seu, para que não pudessem ser confundidos.
Por menor que possa parecer, era na verdade muito importante porque os carros da Ford tinham uma sequência de ignição diferente. Embora até hoje o costume comum seja 1-3-4-2, a Ford demitiu 1-2-4-3. Claro, isso não afetou a potência ou o curso do torque, mas deu um som de motor tão atípico que poderia ser reconhecido à distância por um ouvido mais experiente ...

As mudanças em comparação com o modelo T também diziam respeito ao restante do equipamento elétrico de seis volts. O motor recebeu um dínamo acionado por correia em V com um sistema de controle atual americano com um terceiro carbono deslizante, que foi complementado por uma chave seccionadora de bateria quando o motor foi desligado. A partida Bendix foi encarregada de partir com um eixo de saída longo, brevemente colocado, com ranhuras em espiral para o engate automático do pinhão por força de inércia.

Porém, o equipamento elétrico, correspondente ao original americano, foi montado na fábrica de Colônia apenas no primeiro ano de produção (1931). A seguinte série, de 1932, já contava com equipamentos elétricos da Bosch e com ela uma especialidade que só os alemães podiam se orgulhar: uma chave de ignição conectada a uma trava de direção, que o original americano não tinha…

O motor tinha uma embreagem seca de placa única e era aparafusado a uma unidade comum com uma transmissão robusta, mas fora de sincronia, que mudava com uma longa alavanca no meio do carro. Ao contrário dos carros de passeio, que, graças ao volume do motor, eram ricos o suficiente com apenas três velocidades, os caminhões Ford AA tinham transmissões de quatro velocidades.

A unidade de acionamento foi montada de forma flexível no quadro, em três pontos - nas laterais da carcaça do cesto da embreagem, por outro lado no bloco silencioso sob a câmara de distribuição, sob a parte dianteira do motor.

Havia uma junta universal toda em metal no eixo de saída da transmissão, com a junta universal funcionando dentro de um tubo parafusado em uma haste com o eixo motriz traseiro. O tubo era sustentado por uma lingueta esférica no trilho do quadro, de modo que a mola de lâmina traseira suportava apenas o peso do carro e a carga, mas não era tensionada por forças excelentes no engate ou na frenagem.
A caixa de câmbio do eixo traseiro foi a primeira e mais antiga versão do sem-fim Ford AA do caminhão, com um sem-fim de seis marchas engatando na roda sem-fim de bronze. Porém, os Ford AAs alemães, cuja produção começou em 1931, já possuíam uma engrenagem cônica clássica com uma pêra e uma placa.

Da mesma forma, o eixo dianteiro era sustentado por uma haste triangular e uma junta esférica, mas era suspenso por uma mola transversal.

Claro, os freios eram uma questão importante. Eram tambor, mandíbula, mas no caso dos carros Ford A e AA, mas mecânicos, controlados por hastes de aço. O prospecto afirmava que eles eram sêxtuplos, muito eficazes e que as mãos e os pés eram completamente independentes um do outro. Na verdade, isso significava que o carro estava equipado com seis pares de sapatas de freio, porque havia duas sapatas lado a lado nos tambores duplos das rodas traseiras. Um deles era acionado por hastes do pedal do freio, o outro pelas hastes da alavanca do freio de mão. O diâmetro dos tambores de freio dianteiro e traseiro era de Ø 335 mm e a posição das sapatas era ajustável por meio de parafusos cônicos. Ele pode ser ajustado com uma chave quadrada do lado de fora dos escudos de freio. A única desvantagem desse arranjo de freio era que o sistema de barra de tração não tinha alinhamento automático. Cada roda teve que ser ajustada separadamente, que era bastante exigente e trabalhoso e raramente conseguia frear todas as rodas exatamente da mesma maneira. Por outro lado, a vantagem era que, em caso de eventual quebra (ruptura) de uma das hastes, todos os outros tambores continuavam a travar.

As rodas eram uma característica e inconfundível dos carros Ford. Era um arame, o que não era incomum na época, mas a Ford tinha sua própria tecnologia: os arames não eram enfiados nos aros individualmente e depois apertados e centralizados, como outros fabricantes faziam. As rodas da Ford tinham fios eletricamente "soldados" resistivamente, de modo que a roda formava uma unidade sólida de fábrica. A desvantagem era que, em caso de acidente ou outra deformação, era irreparável - mas isso era praticamente desprezível com os baixos preços da produção em grande escala promovida pela Ford. Aos poucos, no entanto, descobriu-se que as rodas de arame ainda não eram muito fortes para uso em caminhões (apesar dos arames mais grossos).

Na foto da fábrica e na foto do folheto tcheco da empresa Vobořil, que nos importou carros Ford, há exemplos do design de 1928 sobre rodas de arame de 20 polegadas, atrás com pneus mais largos.

E assim, a partir de 1929, começaram a ser utilizados discos de chapa metálica com aro plano e borda de escaneamento bipartida, típica de cinco furos. Estes provaram ser significativamente mais fortes em operação e, além disso, permitiram montagem dupla no eixo traseiro, disponível mediante solicitação.
Isso também se aplicava aos caminhões AA de produção alemã, simplesmente porque o primeiro espécime feito em Colônia não saiu da linha de produção até 1931, quando as rodas de arame não eram mais usadas para vaus de frete ...

Os caminhões Ford AA vinham com uma cabine fechada de dois lugares e seu design dianteiro era inconfundível. O pára-choque dianteiro duplo é feito de aço cromado, o formato da grade do radiador com um emblema oval azul, o formato dos pára-lamas dianteiros, faróis, buzina elétrica e transição da carroceria com gargalo de tanque na frente do pára-brisa eram todos iguais aos de qualquer carro Ford. Apenas a cabine em si era um pouco diferente em altura e angularidade. Mas, como a carroceria do carro, era toda em metal, o que era essencial para a produção de correias em grande escala.

Os caminhões de produção em Colônia eram feitos em dois comprimentos.
Para o chassi padrão, a distância entre eixos era de 3.340 mm, para o chassi estendido de 3.980 mm, enquanto em ambas as versões a mesma capacidade de carga era de 1½ tonelada.
A maioria desses carros foi padronizada como flatbeds, ou flatbeds com arcos e lonas.

No entanto, se o cliente desejasse, ele poderia obter o próprio chassi para acabamento individual em uma das oficinas externas. O chassi também estava disponível em ambos os comprimentos de distância entre eixos, e o cliente podia escolher se queria um chassi com uma cabine totalmente metálica ou apenas uma parede frontal - esses foram usados ​​para a carroceria como um todo.

Ford AA em caixa fechada, neste caso como um carro da empresa do departamento de treinamento e cliente. Não era esperado para transportar cargas mais pesadas, por isso foi equipado apenas com um conjunto simples de roda traseira.

A ilustração é da 2ª edição da revista "Ford im Bild" de 1931.

Se a capacidade de carga declarada de 1 ½ tonelada não bastasse para alguém, também aqui foi apresentada uma solução: a fábrica tinha no seu programa um chassis com distância entre eixos mais curta equipado com uma mesa giratória, ou seja, um trator. E pode transportar até 3 toneladas de carga em conjunto com o semirreboque, ou com transmissão lenta no eixo traseiro até 5 toneladas de carga.

Outra forma de aumentar a quantidade de carga transportada (e, portanto, a economia da operação) era o elevador. Como padrão, o AA da Ford não tinha o último degrau do quadro, nem reboque para reboque - em sua América nativa quase não era usado para reboque de reboques. Mas na Europa, quase imediatamente com o início de sua produção, surgiram empresas que lhe ofereceram elevadores. Por exemplo, o elevador deste anúncio tinha uma capacidade de carga de 1 tonelada e também era oferecido com uma travessa traseira montável adicional do quadro, na qual a dobradiça já estava reta, mesmo suspensa.
Isso dobrou a capacidade total de transporte do veículo ...

Dados técnicos dos caminhões Ford AA:

Motor: quatro tempos quatro cilindros em linha
Diâmetro: Ø 98,5 mm
Curso: 108 mm
Volume: 3.285 ccm (volume de imposto especificado 3.236 ccm)
Potência: 50 pcs (36,77 kW) a 2.800 rpm .
Bloco do motor: ferro fundido, completo com cárter superior
Cabeçote do motor: sensor de ferro fundido
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizante
Trem de válvulas: SV (válvulas inferiores sem ajuste)
Transmissão do eixo de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Lubrificação: pressão combinada com conchas da biela
Óleo bomba: engrenagem
Enchimento de óleo: no cárter de óleo do motor
Resfriamento: água, bomba forçada com ventilador
Carburador: Ford, vertical, com 4 bicos e afogador
Transporte de combustível: gravidade
Ignição: 6 volts, bateria com distribuidor e bobina
Bateria: Ford, 6V / 80 Ah
Dínamo: 6 volts, três carbonos com seccionador
Arranque: 6 volts, com sistema Bendix de pinhão

Embreagem: placa única seca

Transmissão: 4 velocidades com ré , sem sincronização
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro

Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan dentro do tubo deslizante

Transmissão do eixo traseiro: com engrenagem cônica e diferencial
Caixa de câmbio: 1: 5.14 (lento 1: 6.6 a pedido)

Quadro: rebitado de perfis de aço
Direção: sem-fim, esquerda
Trava da direção: conectada à caixa de ignição
Eixo dianteiro: fixo, forjado, ancorado com uma junta esférica
Suspensão dianteira: Mola transversal de aço cromo-níquel Ford
Largura da folha dianteira : 57,2 mm
Eixo traseiro: propulsor, fixo, aparafusado com tubo de suporte
Suspensão traseira: extremidades semi-elípticas, cantilever no meio (Cantilever)
Largura da folha traseira na parte traseira : 63,5 mm

Freio de pé: sapata mecânica para todas as rodas
Freio de estacionamento: completamente separado, sapata mecânica para rodas traseiras
Número e diâmetro dos tambores de freio: 6, Ø 355 mm

Rodas: disco de 20 "polegadas, fixadas com 5 porcas
Jantes: 20 “
Pneus planos com borda dividida : 6,50 - 20“ Transporte (montagem traseira dupla somente mediante solicitação)

Distância entre eixos padrão: 3.340 mm
Distância entre eixos estendida: 3.980 mm
Capacidade de carga: 1 ½ toneladas

Tanque: 47 litros, atrás do motor, na parte de transição (peito) da cabine

Versões de caminhões leves Ford A A
linha AA de caminhões e vans de 1 řadíton da Ford foi complementada por vans leves de ½ tonelada baseadas em carros de passageiros Ford A. Elas eram baseadas em um chassi de passageiro padrão e porque a fábrica irmã da Ford Motor Company, Köln am Rhein, era oferecida na Europa relações duas variantes de motores, além do tipo padrão A (13/40 PS - 3.285 ccm) e menor tipo AF (8/28 PS - 2.023 ccm), o cliente também pode escolher de acordo com seu próprio bolso.
Os carros (veja essas fotos ilustrativas da revista Ford im Bild, foram entregues como vans fechadas com uma porta de carregamento na parte traseira, em que toda a frente da carroceria, incluindo a porta, era igual à do passageiro, ou apenas como um chassi com uma parede frontal, projetado para completar carrocerias individuais.

Com a porta de carga traseira:

A menor e mais simples versão utilitária baseada no Ford A foi este remake, oferecido pela empresa alemã Walter Klotz, de Berlim. Foi uma modificação do corpo pessoal padrão, onde a porta de abertura foi criada da parede traseira do corpo para o lado e o assento traseiro foi modificado para que fosse facilmente removível se necessário.
O autor deste artigo, Petr Hošťálek, lembra que um espécime (tipo AF com um motor 8/28 PS) foi conduzido em Liberec em 1960-61 e foi colocado à venda ...

O Ford AA era um carro extremamente confiável, caracterizado por uma boa dinâmica e velocidade de direção, além de um consumo aceitável. Não era nenhuma elegância extra entre os carros americanos, mas era fácil de dirigir e operar e manter, simplesmente um caminhoneiro, no qual era suficiente colocar gasolina e ocasionalmente verificar o óleo.

Era um carro tão bom que, ao mesmo tempo em que a fábrica de Colônia foi estabelecida, foi pesquisado e posteriormente escolhido pelos russos como base para sua indústria automotiva emergente e, com a ajuda da fábrica matriz em Detroit, eles iniciaram sua produção licenciada na Fábrica de Automóveis Gorky sob marca GAZ AA.

Em nosso país, a imprensa automobilística divulgou suas intenções já em 1929, veja este clipping ...

... e assim na versão soviética parecia um Gaz AA, apenas com uma forma ligeiramente modificada da grade do radiador e do emblema, completo com foices e martelos.