LAND ROVER SÉRIE II, IIA E IIB FC

LAND ROVER SÉRIE II, IIA E IIB FC

Quando o Land Rover foi criado, esperava-se que apenas fosse um veículo provisório que ficaria em produção por três anos ou mais até a austeridade devastada pela guerra, a Grã-Bretanha estava "de volta aos seus pés" e a Rover poderia voltar a fazer bons carros de luxo para médicos e outros profissionais.

Construir um veículo agrícola como o Land Rover não era nada do que a Rover se imaginava fazer. O projetista da Land Rover , Maurice Wilks, passou parte dos anos da guerra trabalhando em segredo no motor a jato de Sir Frank Whittle e desenvolveu uma turbina a gás com potencial para uso em veículos de passageiros e comerciais.

Ele estava, sem dúvida, ansioso para continuar a trabalhar para criar um carro de passageiros Rover com turbina a gás de cruzeiro silencioso em uma rodovia silenciosa e, de fato, ele iria levar esse projeto quase à conclusão. Mas com a Rover enfrentando o fechamento se não conseguisse encontrar um veículo viável que satisfizesse as demandas do governo por veículos utilitários práticos que pudessem ser exportados em quantidade, Maurice direcionou seus talentos para a criação de algo agrícola, e não movido a jato.

Então, quando ele esboçou sua ideia original para este Rover 4 × 4 que seria para "a terra" (isto é, agricultura) na areia da praia perto de sua fazenda na ilha de Anglesey, provavelmente não foi a coisa mais emocionante que ele Ele já havia trabalhado, mas deu o melhor de si, imaginando que, se não conseguiria encontrar um veículo melhor do que o Jeep americano, então não deveria estar no ramo de design de automóveis.

Quando o Land Rover de Maurice Wilk fez sua estreia em 1948, tornou-se um sucesso instantâneo e isso pegou Rover de surpresa. As vendas do Land Rover superariam as vendas de carros de luxo Rover por uma margem de dois para um, e o humilde “Landy” estava destinado a uma produção de 68 anos. Uma vez que foi percebido o sucesso de vendas deste veículo e o quanto ele estava promovendo o nome Rover, bem como enchendo os cofres do Rover, o trabalho foi iniciado para descobrir o que precisava ser melhorado neste "paliativo" carro utilitário para mantê-lo à frente de todos os concorrentes. A fabricante rival Austin estava trabalhando em veículos de tração nas quatro rodas semelhantes para uso militar e agrícola e, portanto, a Rover precisava garantir que seu Land Rover fosse o melhor com tração nas quatro rodas do mercado.

ENTRE NA SÉRIE II

Ao melhorar o Land Rover Série I original, Maurice Wilks e sua equipe entenderam que precisavam manter as características valiosas do veículo, características que eram essenciais para um veículo militar, um veículo de expedição, um veículo que foi usado no mato africano e o Outback australiano, lugares onde a falha de um veículo pode colocar os ocupantes em risco de vida.

A Oxford and Cambridge Trans-Africa Expedition e sua ainda mais ambiciosa Expedição ao Extremo Oriente foram um grande impulso publicitário para o Land Rover, mas também demonstraram o quanto as pessoas confiariam neste veículo. Portanto, o Land Rover aprimorado foi projetado não apenas para ser o mais confiável possível, mas também para que qualquer reparo pudesse ser feito no mato, a quilômetros de uma oficina.

Foi ainda possível fazer uma revisão do motor com o bloco do motor permanecendo no veículo. O retentor de óleo principal traseiro pode ser substituído sem remover o motor ou a caixa de câmbio. Para aqueles que cresceram em uma Grã-Bretanha onde o conjunto “Meccano” era o brinquedo favorito dos meninos, este era um conjunto de rodas “Meccano” para adultos, perfeito para as aventuras do “Próprio Menino”.

Introduzido em 1958, dez anos após a Série I, o Land Rover Série II exigiu uma reformulação do estilo para acomodar as melhorias feitas por baixo daquele corpo de alumínio esportivo. Os eixos foram trocados e deram ao Série II uma faixa mais larga de 4'3½ ”. As melhorias nos eixos e direção reduziram o círculo de viragem do veículo.

O departamento de estilo do Rover recebeu a tarefa de reformular o carro, mas foi claramente orientado a mantê-lo o mais simples e reparável possível. As modestas melhorias no estilo incluíram a linha da cintura curva que seria uma característica de todos os Land Rovers que viriam a seguir. Isso manteve o corpo pressionado em uma curva simples e cobriu bem o caminho mais largo. O estilista da Rover David Bache manteve as mudanças no veículo sutis. Ele criou uma cabina com encosto curvo para a versão utilitária com janelas laterais traseiras curvas e um teto curvo bastante elegante. Ele também instalou saias laterais para esconder o chassi e cobrir os tanques de combustível montados sob os bancos dianteiros, onde cabidos. O resultado final foi um veículo que parecia um pouco menos com um carro montado “Meccano” e mais como um veículo multifuncional com acabamento profissional.

O Série II foi feito em 88 ″ SWB (Short Wheelbase) e 109 ″ LWB (Long Wheelbase versões). Os primeiros exemplos do Short Wheelbase sendo equipado com o mesmo motor de 2 litros de quatro cilindros da Série I até que o estoque desses motores acabou no verão de 1958. Depois disso, o novo motor OHV de quatro cilindros de 2,25 litros foi instalado, e todos Long Wheelbase 109 ″ Series II foram equipados com esse motor desde o início da produção.

Este novo motor com válvula de sobrecarga de 2,25 litros (2.286 cc) produziu 70 cv a 4.250 rpm, o que foi um aumento útil em relação aos 52 cv do motor de 2 litros anterior. O novo motor foi equipado com um único carburador Solex e produziu torque de 124 lb / pés a 2.500 rpm. Além do motor a gasolina de 2,25 litros, também foi oferecido um motor diesel de quatro cilindros de 2.052 cc. O diesel produziu potência de 51bhp @ 3.500rpm e torque de 87lb / ft @ 2.000rpm. Esta versão do motor diesel permaneceu em produção até 1961.

A Série II foi equipada com o estilo de transmissão que permaneceria padrão até a Série III. A caixa de câmbio era um manual de quatro velocidades com sincronização na terceira e quarta marchas (em 1972 o utilitário LWB da Série IIa seria todo sincronizado). A tração nas quatro rodas podia ser acionada pressionando um botão de mola logo abaixo da alavanca de câmbio, o que era bastante conveniente. Havia uma alavanca de câmbio para selecionar as marchas de marcha baixa ou alta, com a necessidade de parar o carro para engatar a marcha baixa.

O Série II tinha diferenciais para os eixos dianteiro e traseiro, mas não entre dianteiro e traseiro, de modo que a tração nas quatro rodas só deveria ser usada em superfícies soltas. Os freios eram acionados hidraulicamente e para o modelo de 88 ″ Short Wheelbase eram tambores dianteiro e traseiro de 10 ″ x 1½ ”com um freio de tambor adicional operado por cabo na transmissão para o freio de mão. O modelo Long Wheelbase foi equipado com tambores maiores de 11 "x 2¼" na frente e na traseira. A suspensão dianteira e traseira era por molas de lâmina semi-elíptica com direção por esfera e porca recirculantes.

A única versão da Série I do Land Rover que não foi atualizada para a Série II em 1958 foi a 107 ″ LWB Safari Station Wagon. Este não foi retirado de produção até 1959, quando foi substituído por sua versão da Série II. O 109 ″ Série II LWB Station Wagon foi feito com dois bancos de assentos voltados para a frente para acomodar seis, enquanto na pequena seção traseira havia dois bancos corridos voltados para o lado nos quais poderiam ser acomodadas outras seis pessoas, embora não com muito conforto, tornando a Série II Station Wagon pode ser licenciada como um ônibus de doze lugares, evitando alguns impostos do Reino Unido e tornando o preço de compra desta versão um pouco mais barato.

A Série II permaneceria em produção de 1958 até 1961, após o que foi substituído pela Série IIa.

VEÍCULO SOBRE ESTEIRAS CUTHBERTSON SÉRIE II

Um dos mais estranhos Land Rovers da Série II feitos foi o Cuthbertson Tracked Vehicle. O Cuthbertson não foi realmente feito pela Rover, mas por James A. Cuthbertson em suas oficinas em Biggar, Lanarkshire, Escócia. James Cutherbertson realmente começou a trabalhar nos Land Rovers Série I, mas sua versão adaptada ao Série II em 1958 é a mais famosa.

A conversão de Cuthbertson envolveu a criação de uma subestrutura com rodas bogies dianteiras e traseiras aparafusadas ao chassi de um Land Rover. Os truques das rodas com esteiras se alinharam com os eixos do Land Rover, que foram modificados para fornecer tração às esteiras por meio de engrenagens no lugar das rodas. O Cuthbertson apresentava um sistema de direção hidráulica acionado por virabrequim para fornecer a assistência necessária para tornar a direção do veículo uma tarefa razoavelmente alcançável.

O Cuthbertson era estritamente um veículo off-road com a capacidade de ir a lugares que um Land Rover comum não poderia. Eles encontraram uso na recuperação de veículos e nas forças armadas para operações de remoção de minas. O Cuthbertson tinha uma grande pegada e, portanto, colocava baixa pressão no solo, o que significava que tinha um baixo impacto ambiental e era usado para manutenção por telecomunicações e outros provedores de serviços. A empresa continua até os dias de hoje fabricando equipamentos inovadores.

THE SERIES IIA

A versão revisada da Série IIa do Land Rover fez sua estreia em 1961 e é considerada por muitos aficionados da Land Rover como a versão que a Rover acertou. É geralmente considerado o mais durável e facilmente reparável dos Land Rovers “Série”. O sufixo “a” do nome Série IIa surgiu quando a Rover adotou um novo sistema de adicionar um sufixo de letras em vez de prefixo para números de chassis de veículos quando mudanças significativas de modelo eram feitas. Durante a produção do IIa, o sufixo real no número do chassi mudou progressivamente para baixo no alfabeto, mas a designação do modelo permaneceu IIa independentemente.

O motor a gasolina / gasolina da Série IIa permaneceu a mesma unidade de quatro cilindros em linha de 2,25 litros da Série II, mas o motor a diesel foi ampliado para 2.286 cc em 1962: este motor produzia 62 cv a 4.000 rpm e torque de 103 lb / ft a 1.800 rpm. O motor usava injeção de combustível CAV.

Em 1966-1967, os modelos LWB podiam opcionalmente ser equipados com um motor Rover IOE (Inlet Over Exhaust) de seis cilindros de 2.625 cc de capacidade que, em sua forma básica para o Land Rover, produzia 83 cv a 4.500 rpm e torque de 128 lb / ft a 1.500 rpm. Os veículos equipados com este motor apresentam freios a tambor de 11 "x 3" ligeiramente maiores. Curiosamente, este motor 2,6 litros mais potente adquiriu uma reputação mista em comparação com o quatro cilindros de 2,25 litros, apesar de sua maior potência e, pelo menos no papel, maior torque em rotações mais baixas.

Existem algumas variações que ocorreram durante a produção da Série IIa. Os primeiros modelos apresentavam faróis na grade, assim como seus antepassados ​​da Série I. No entanto, isso teve que ser alterado por causa dos novos regulamentos na América do Norte. Para este mercado, os faróis foram movidos para a frente dos pára-lamas / asas em 1968. Esses modelos “Federais” eram transitórios e os faróis não eram rebaixados, dando a esses modelos o apelido de “Bugeye”. Esses carros de transição foram feitos até 1969, quando os faróis embutidos nos pára-lamas / asas se tornaram a norma.

A Série IIa recebeu melhorias progressivas ao longo de sua vida de produção com os utilitários LWB 109 ″ sendo equipados com a caixa de câmbio totalmente sincronizada e eixo Salisbury em 1972, tornando estes últimos exemplos um modelo de transição anunciando na Série III.

A SÉRIE IIA LWB "AIRPORTABLE GENERAL PURPOSE" (APGP) E ANFÍBIO

Entre 1963-1964, uma versão leve “Air Portable” da Long Wheelbase Series IIa foi criada para uso militar britânico. Este modelo não entrou em produção total e era essencialmente um protótipo de desenvolvimento. Os “Aeroportáteis” foram projetados para que pudessem ser empilhados em uma aeronave de transporte, embora esse empilhamento exigisse a remoção de algumas peças e o aperto das molas. Uma das versões do Airportable foi transformada em veículo anfíbio por meio da impermeabilização da carroceria e do encaixe de airbags planos na frente e nas laterais do veículo. Esses Land Rovers anfíbios foram equipados com uma hélice enquanto a direção era feita pelas rodas dianteiras.

Apenas 28 das versões anfíbias do Airportable foram feitas e todas as barras um foram equipadas com o motor padrão de quatro cilindros de 2,25 litros. A única exceção foi aquele equipado com um motor de turbina a gás Rover. Este foi o período em que Maurice Wilks e sua equipe de design estavam se aproximando de um carro prático movido a turbina a gás e já haviam mostrado vários protótipos funcionais.

A SÉRIE IIA SWB DE MEIA TONELADA LEVE

O trabalho feito para criar o LWB Airportable não terminou com o projeto sendo considerado impraticável, mas continuou entre 1967-1971 com a criação de um SWB Lightweight frequentemente chamado de “Half-Ton”

Os parâmetros de projeto do SWB Lightweight exigiam que o veículo fosse mais estreito, para que pudessem ser transportados dois a dois na aeronave de transporte da época. Além disso, o modelo precisava ser leve o suficiente para ser transportado por um helicóptero Westland Wessex. Esta versão entrou em produção como um modelo militar especial com 2.989 em construção. Todos estavam equipados com o motor OHV de quatro cilindros padrão de 2,25 litros.

Para ser içado pelos helicópteros anteriores, o SWB Lightweight teve algumas partes não essenciais removidas, como portas para torná-lo mais leve, mas modelos de helicópteros posteriores foram capazes de içar o veículo completo sem modificações.

THE LWB NORTH AMERICAN STATION WAGON

Entre 1966-1967, a Rover construiu 811 versões especiais da LWB Station Wagon com direção à esquerda para o mercado norte-americano. Esses carros foram equipados com o motor IOE 2.6 litros de seis cilindros no melhor estado de sintonia do carro de passageiros Rover 110 completo com uma cabeça de cilindro projetada por Harry Weslake. Esse modelo inicialmente promissor foi vítima das regulamentações de emissões que estavam entrando em vigor nos Estados Unidos, forçando o fim da produção depois de apenas cerca de um ano.

O CONTROLE AVANÇADO SÉRIE IIA E IIB

A fim de maximizar a utilidade do Land Rover Série IIa, foi criado um modelo de cabine dianteira, denominado Controle Avançado. A ideia era transformar o LWB Land Rover em um pequeno caminhão com tração nas quatro rodas e capacidade de 30 cwt (1,5 toneladas métricas), movendo a cabine do motorista para a frente do veículo, aumentando significativamente a área de carga na parte traseira. Para criar o corpo traseiro superior da bandeja, uma subestrutura foi criada e soldada ao chassi. O corpo da bandeja superior costumava ser equipado com laterais suspensas. Rodas e pneus eram ligeiramente maiores do que o padrão da Série IIa, sendo 9,00 ″ x 16 ″.

O modelo da Série IIa Forward Control foi originalmente equipado com o motor de quatro cilindros de 2,25 litros em 1962, mas foi atualizado para o motor de seis cilindros de 2,6 litros em 1962. 2.091 dos modelos de Forward Control de quatro cilindros foram feitos e 1.097 de seis cilindros. O motor diesel também estava disponível como uma opção, mas apenas cinco dos controles avançados da Série IIa foram feitos com energia a diesel.

Este modelo foi feito entre 1962-1966, quando foi substituído pelo Controle para Frente LWB Série IIb.

O controle Series IIb Forward foi uma versão melhorada com uma distância entre eixos de 110 ″. A pista foi alargada para melhorar a estabilidade do veículo e foi equipada com o eixo ENV para serviços pesados, que também estava disponível como opcional para a Série IIa. A alavanca de câmbio e o freio de mão do Série IIb foram reposicionados para melhorar a ergonomia geral.

O Série IIb foi feito apenas como um modelo Forward Control e esteve em produção de 1966-1972. Para o mercado doméstico do Reino Unido, o motor de seis cilindros de 2,6 litros era padrão, mas para os mercados de exportação o motor de quatro cilindros de 2,25 litros foi oferecido. O motor diesel também estava disponível como opção. Dos 2.305 construídos, 1.254 foram equipados com o 2.6 litros seis, 527 com o quatro e 524 com o diesel.

A SÉRIE IIA ONE TON 109 ″

O Series IIa One Ton 109 ″ foi baseado em um chassi muito semelhante ao IIb Forward Control, mas com a carroceria Land Rover padrão, então parecia o mesmo que um utilitário LWB normal da Série IIa. O One Ton foi equipado com o motor IOE de seis cilindros de 2,6 litros, a caixa de velocidades de relação mais baixa usada no Forward Control e os pesados ​​eixos ENV dianteiro e traseiro. O chassi do One Ton é um tanto exclusivo do modelo e apresenta uma suspensão suspensa como a dos Land Rovers militares e as rodas e pneus de 9,00 ″ x16 ″ do Series IIb Forward Control.

A produção deste modelo abrange a produção da Série IIa e da Série III ao longo de 1968-1977, e com números desses veículos muito baixos, há algumas variações e a produção tardia da Série IIa One Ton, que foram equipados com o diferencial Salisbury em vez do ENV . Com uma produção total na casa das centenas, esta é uma das versões mais raras do Land Rover e é visualmente difícil de identificar porque se parece com um utilitário da Série IIa.

CONCLUSÃO

O Land Rover Série IIa é indiscutivelmente o Land Rover da “Idade de Ouro” dos Land Rovers. Seu painel todo de metal pode ter parecido sem sofisticação, mas o acesso por trás dos instrumentos exigia apenas a remoção de quatro parafusos para levantar o painel central para reparos. Este modelo ganhou a reputação de ser fácil de manter e confiável. A única área de reclamação era que nos modelos LWB equipados com freios servo assistidos, era necessário levantar a frente do carro em um ângulo de 30 graus para sangrar corretamente o sistema de freio hidráulico, caso você não tivesse acesso a o equipamento para purgar o sistema de freio.

As séries II e IIa são as estrelas de cinema da família Land Rover. Estrelando em filmes como “Born Free” e outras aventuras africanas. Este foi um veículo que apareceu em muitas aventuras não contadas, aventuras que nunca chegaram a um roteiro de Hollywood. Eles foram a espinha dorsal do Esquema das Montanhas Nevadas da Austrália e uma das vistas mais comuns na África e no Outback australiano. Eles eram um veículo militar padrão e salvaram vidas em suas funções nos serviços de emergência e nas operações de busca e resgate. Este foi o Land Rover que fez de “Land Rover” um nome familiar.

Créditos das imagens: Rover, Land Rover, Bonhams, Cool N Vintage, Bring A Trailer.