LAND ROVER SÉRIE 3
O Land Rover Série 3 foi lançado em 1971 e era praticamente uma versão “levantada” das séries 2 e 2a. A maioria das peças é intercambiável entre 2a e 3. A Série 3 (comumente chamada de Série III) apresentava alguns aprimoramentos mecânicos em relação à Série 2a.
Ele tinha a caixa de câmbio de quatro velocidades totalmente sincronizada que havia sido instalada nos últimos modelos dos carros da Série 2a (especialmente os 2a Station Wagons), os faróis foram montados na frente dos pára-lamas / asas e a grade de metal dianteira foi substituída por um visual elegante um de plástico. O capô / capô da Série 3 foi remodelado com uma borda frontal arredondada e roda sobressalente recuada que parecia boa e acabou sendo prática. Este capô / capô foi introduzido nos Station Wagons da Série 2a, portanto não era inteiramente novo.
O interior do Land Rover Série 3 era bem diferente na aparência. O painel central de metal simples e de fácil manutenção das Séries 2 e 2a foi substituído por um plástico de aparência moderna que reposicionou os instrumentos diretamente na frente do motorista. Esta foi, na verdade, uma mudança muito prática, pois os instrumentos eram facilmente visíveis e todo o painel dava ao veículo uma aparência um pouco mais sofisticada. Nos modelos Station Wagon, que incluíam frisos nas portas, tapetes e forro do teto, o interior parecia positivamente elegante.
No departamento elétrico, o antigo gerador Lucas foi substituído por um alternador com desempenho elétrico muito melhor e confiabilidade. Os antigos geradores Lucas (dínamo) dos Land Rovers anteriores tinham uma má reputação de confiabilidade, sendo o rolamento final uma fraqueza comum que estragaria e causaria a falha do gerador. Este e outros problemas semelhantes fizeram com que Lucas fosse ironicamente referido como “o príncipe das trevas”. Portanto, o novo sistema elétrico com um novo alternador Lucas foi uma melhoria bem-vinda.
Os veículos Long Wheelbase Series 3 foram equipados com o eixo traseiro Salisbury mais forte e tinham uma boa reputação de confiabilidade e resistência. A caixa de câmbio totalmente sincronizada era geralmente uma alegria de usar, mas adquiriu uma reputação pela alavanca de câmbio quebrando. Se isso acontecesse, o motorista do Land Rover precisaria tentar prender algo como um alicate de travamento com algum fio ao toco quebrado para poder continuar. A caixa de câmbio totalmente sincronizada apresentava relações de primeira e marcha à ré ligeiramente mais baixas, as mesmas do último modelo da Série 2a equipado com a mesma caixa de câmbio.
Uma das críticas aos modelos anteriores da Land Rover era que eles podiam ser propensos a quebrar a metade do eixo do eixo traseiro. O eixo traseiro de Salisbury foi uma solução inicial para esse problema e, em 1982, as ranhuras do meio-eixo foram aumentadas em número de dez para vinte e quatro, o que provou ser uma solução quase perfeita. Os cubos traseiros da Land Rover usavam um design totalmente flutuante para que os semieixos pudessem ser facilmente removidos e substituídos, embora, no caso de quebra, retirar os pedaços quebrados não fosse necessariamente um trabalho fácil. O eixo traseiro de Salisbury desenvolveu uma boa reputação e foi considerado uma unidade quase inquebrável.
Os motores usados nos veículos da Série 3 foram os mesmos usados na Série IIa. O motor a gasolina / gasolina OHV em linha de quatro cilindros e 2,25 litros era o padrão para os modelos de curta distância entre eixos, enquanto o IOE de 2,6 litros (entrada sobre escape) de seis cilindros era mais comum nos carros de longa distância entre eixos. O motor de quatro cilindros foi atualizado em 1980, aumentando o número de rolamentos principais do motor de três para cinco. Quando esta alteração foi feita, a Rover rebatizou o motor para “2,3 litros”, embora a cilindrada do motor não tenha sido alterada permanecendo em 2.286 cc. A taxa de compressão foi alterada, no entanto, de 7.1: 1 para 8.1: 1 com o motor produzindo 70 cv @ 4.000 rpm com torque de 120 lb / pé @ 1.500 rpm. Nesta fase de produção, um carburador Zenith foi instalado.
O motor IOE de seis cilindros de 2,6 litros manteve sua mesma capacidade de 2.625 cc e com uma taxa de compressão de 7,8: 1 entregou 86bhp @ 4.500rpm com torque de 132lb / ft @ 1.500rpm. O motor diesel era o familiar quatro cilindros de 2.286 cc de capacidade com uma taxa de compressão de 23: 1 entregando 60bhp @ 4.000 rpm e torque de 103 lb / ft @ 1.800 rpm.
Embaixo do modelo Short Wheelbase havia freios do mesmo tamanho de antes; Tambores de 10 "x 1½", mas servo assistidos. Rodas e pneus mediam 6,00 ″ x 16 ″. O modelo Long Wheelbase era um pouco diferente, pois a transmissão final era voltada para uma velocidade de cruzeiro ligeiramente melhor, de 16,5 mph por 1.000 rpm em marcha superior em comparação com o SWB, que fazia 15,1 mph por 1.000 rpm em marcha superior. Os modelos de longa distância entre eixos de 109 ″ com o motor de seis cilindros de 2,6 litros foram equipados com freios a tambor maiores de 11 ″ x 3 ″ na frente e 11 ″ x 2¼ ”na traseira. As rodas e pneus do LWB tinham 7,5 ″ x 16 ″.
Mecanicamente, a suspensão permaneceu praticamente a mesma dos modelos anteriores, com as mesmas carcaças de pino giratório para a tração dianteira e direção. Suspensão dianteira e traseira composta por eixos vivos com molas de lâmina semi-elípticas com direção por um sistema de esfera e porca recirculante.
O peso sem carga do modelo Short Wheelbase 88 ″ era 2.953 lb, e do modelo Long Wheelbase 109 ″ 3,301 lb. O peso máximo permitido do veículo para o SWB era 4.453 lb e para o LWB 5.905 lb.
Por ter sido projetado para ser um veículo de expedição, o Land Rover foi feito com uma série de opções configuráveis. O veículo pode ser equipado com tanques de combustível em três locais; sob o banco do motorista, sob o banco do passageiro e sob o compartimento traseiro.
Em teoria, pelo menos, isso significava que o veículo poderia ser equipado com três tanques de combustível, um sob os bancos do motorista e do passageiro com cerca de dez litros cada e o outro sob o piso do compartimento traseiro com cerca de quinze. Portanto, o carro podia carregar até cerca de trinta e cinco galões de combustível, o que o tornava um tipo de depósito de combustível móvel: algo muito útil se você estivesse planejando um pequeno passeio pela Rota de Conservas da Austrália Ocidental ou uma excursão do Cairo ao Cabo.
Além dos tanques de combustível, também foi possível obter carregadores de galões montados na parte traseira do veículo e, em alguns países, também na dianteira. Os proprietários personalizaram seus Land Rover de acordo com seus gostos e necessidades: a grade frontal rebaixada da Série 3 facilitou o encaixe dos suportes para jerrycan dianteiros, por exemplo.
Uma mudança útil para um veículo de expedição na Station Wagon 109 ″ foi remover um dos assentos corridos do compartimento mais recuado e instalar um tanque de água de tamanho decente, que poderia ser fornecido com uma conveniente torneira externa (com cadeado, se necessário). A capacidade de personalizar amplamente o Land Rover foi um de seus grandes atributos e ajudou a mantê-lo atraente na competição com seu arquirrival, o Toyota Land Cruiser J40 .
O MERCADO NORTE-AMERICANO “FEDERAL” SWB DE LUXE HARDTOP
De 1971 a 1974 a Rover fez um modelo especial para o mercado norte-americano. Este era um De Luxe Short Wheelbase Station Wagon com acabamento interno, aquecedor / desembaçador, luzes configuradas para os padrões norte-americanos e uma versão com controle de emissões do motor a gasolina OHV padrão de 2,25 litros. As rodas eram de 5,00 ″ x 15 ″ e o tamanho do pneu de 7,10 × 15 ″. Este modelo foi equipado com cintos de segurança em todos os seus sete assentos.
O Land Rover não foi capaz de competir nos mercados norte-americanos: a concorrência dos EUA com tração nas quatro rodas e veículos utilitários esportivos era simplesmente demais, e é claro que o Land Rover e suas peças de reposição eram importados e, portanto, mais caros.
O LAND ROVER ONE TON E HCPU
O modelo One Ton foi inicialmente apresentado como um modelo da Série 2a usando uma combinação de peças da Série 2a padrão e também da Série 2b de Controle Avançado. Isso foi oferecido como um utilitário e foi construído em um chassi atualizado que era diferente dos outros modelos. Os modelos One Ton estavam equipados com o motor IOE de 2,6 litros e seis cilindros, os freios eram os mesmos dos modelos Land Rover Série 3 109 ″ de longa distância entre eixos e as rodas e pneus tinham 7,5 ″ x 16 ″. A Série 3 One Ton tinha as mesmas molas reforçadas de “manilha suspensa” que seu antepassado da Série 2a. A produção do One Ton terminou em 1977.
Em abril de 1982, o Land Rover HCPU (High Capacity Pick Up) foi lançado. Esta versão da Série 3 tinha capacidade de carga de 1,3 toneladas.
O LAND ROVER SÉRIE 3 ESTÁGIO UM V8
O Series 3 Stage One V8 109 ″ Long Wheelbase foi o modelo de transição que seria o prenúncio do novo Land Rover Defender. O Stage One V8 era basicamente um Land Rover Série 3 completo com molas de lâmina originais, mas com o motor V8 de liga usado no Range Rover com sua caixa de câmbio de cinco velocidades e tração nas quatro rodas em tempo integral. Para o Land Rover Série 3 Estágio Um V8, o motor foi desafinado com uma taxa de compressão reduzida para produzir 91cv: essas coisas foram feitas para garantir que o V8 funcionasse bem com combustível de baixa qualidade, para limitar a velocidade máxima do veículo e também para maximizar sua torque. O torque em baixa velocidade é crucial em uma tração nas quatro rodas e a Rover queria que esse modelo transicional estabelecesse uma boa reputação para ajudar no lançamento do próximo modelo planejado, a mola helicoidal Defender.
Este veículo foi introduzido em 1979 e permaneceria em produção até 1983. Uma das principais razões pelas quais a Land Rover estava perdendo sua participação no mercado para o Toyota Land Cruiser J40 japonês era a falta de potência do Land Rover e a consequente falta de capacidade para acompanhe o tráfego nas rodovias do país.
Um dos países onde isso era um problema era a Austrália, onde as pessoas esperavam poder cobrir longas distâncias em um tempo razoável. Isso significava que um veículo precisava ser capaz de navegar confortavelmente a 65 mph em rodovias. O Toyota Land Cruiser foi capaz de oferecer esse desempenho: o Land Rover não era capaz de fazer isso confortavelmente, a menos que talvez tivesse sido equipado com a unidade Fairy Overdrive. Uma solução australiana comum para o problema era remover o motor Land Rover e instalar um motor GM Holden de seis cilindros, geralmente com uma mudança no diferencial traseiro (por exemplo, um dos diferenciais Dodge era fácil de encaixar e funcionava bem).
O Série 3 Estágio Um V8 LWB era visualmente diferente dos outros membros da família Série 3, pois a característica frontal recuada dos Land Rovers tinha que ser nivelada para encaixar o motor V8. Este modelo foi feito em todos os padrões Estilos de carroceria da Série 3 e também estava disponível como um chassi de rolamento para construtores de carruagens personalizadas. Em 1982, a County Station Wagon e a High Capacity Pick Up estavam sendo oferecidas como parte da linha de modelos da Série 3 Estágio Um V8. Isso duraria apenas um ano, já que a Série 3 Stage One V8 encerrou a produção no ano seguinte, em 1983.
CONCLUSÃO
A produção do Land Rover Série 3 começou em 1971 e terminou em 1985, e a meio da produção da Série 3, em 1976, o 1.000.000 Land Rover saiu da linha de produção em Solihull. O fim da produção da Série 3 em 1985 marcou o fim da produção dos Land Rovers descendentes mais diretamente do esboço original de Maurice Wilks na areia da praia em Anglesey. O Série 3 foi o refinamento final daquele projeto original e provou ser um excelente veículo, mas por uma série de razões não foi capaz de manter a participação de mercado contra o Toyota Land Cruiser japonês. A razão para o declínio da popularidade do Land Rover são mais complexas do que apenas questões de design e desempenho.
Muitos fabricantes de automóveis britânicos, incluindo a Rover, foram incorporados ao conglomerado britânico Leyland, que ficou sob controle parcial do governo em 1975. Nesse estágio, a indústria automobilística britânica estava ficando cada vez mais precária e os padrões de controle de qualidade declinavam. Nesse estágio de sua história, a fabricação de carros britânicos foi descrita como “um pouco de má qualidade era bom o suficiente”. Problemas de mão de obra também estavam causando interrupções na produção, resultando em um problema não apenas de qualidade, mas também de fornecimento de veículos e peças. Portanto, enquanto a indústria automotiva da Grã-Bretanha estava em sério declínio, a do Japão estava em ascensão. Os carros japoneses estavam adquirindo rapidamente uma reputação de serem bem feitos e “tediosamente confiáveis”.
O impacto dessas coisas teve seu maior impacto nos mercados de exportação da Land Rover, com o Toyota Land Cruiser parecendo substituir o Land Rover nas indústrias de mineração e agrícola da Austrália quase da noite para o dia. Em meados da década de 1970, os Land Rovers pareciam simplesmente desaparecer e “cada homem e seu cachorro” dirigia um Land Cruiser.
A influência adicional no declínio do Land Rover foi o custo das peças e, portanto, o custo de manutenção. Para os mercados de exportação, as peças da Land Rover eram mais caras do que as peças do Land Cruiser, praticamente selando o fim da Land Rover. Uma das razões para os proprietários de Land Rover australianos substituírem o motor original de seus Land Rover e instalarem um GM Holden foi o custo das peças, não apenas o aumento da potência.
Como o Land Rover Série 3 atingiu o final de sua produção em 1985, era hora de algumas mudanças importantes. O Rover precisava “tirar um coelho da cartola” e, felizmente, eles o tinham pronto. O Defender estava prestes a fazer sua estreia e restauraria a reputação um tanto abalada do Land Rover.
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