BÜSSING-NAG tipo 375

BÜSSING-NAG tipo 375

Artigo original "Rápido, elegante e preciso em quatro toneladas de Braunschweig, Alemanha" para a Truck Magazine (janeiro de 2017) por Petr Hošťálek.

Caminhão a diesel com capacidade de carga de 3,75 a 4 toneladas

Fabricante:
BÜSSING-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen A.-G., Braunschweig, Alemanha

Quando Büssing assumiu o controle da empresa alemã de veículos comerciais em declínio financeiro NAG (Nutzkraftwagen A.-G.) em 1931, ela se tornou a maior fabricante de caminhões da Alemanha entre as guerras. A gama de tipos oferecidos era extraordinária e incluía veículos comerciais de 1,5 a 11,5 toneladas.
Em 1936, o Büssing-NAG tipo 375 diesel, equipado com um motor em linha de seis cilindros com uma potência de 90 cv, tornou-se o representante da categoria de três e meia a quatro toneladas. Esse foi o valor que garantiu ao carro uma velocidade máxima de mais de 60 quilômetros por hora, e isso foi demais para um caminhão a diesel 1936!

A designação de tipo "375" foi derivada de uma capacidade de carga de três e três quartos de uma tonelada, enquanto o prospecto afirmava uma possível sobrecarga de até quatro toneladas. O carro era um conceito clássico, ou seja, uma estrutura de escada reta, ambos os eixos fixos, o motor dianteiro e o acionamento do eixo traseiro por um cardan.

O predecessor direto do tipo 375 descrito foi este Büssing-NAG tipo 300 de 1935, ainda com um motor a diesel de quatro cilindros LD 4 (4.950 cc) com uma potência de apenas 65 cv. A mudança de desenvolvimento é evidente não apenas pelos melhores parâmetros técnicos, mas também pela aparência, que era significativamente angular no tipo anterior.

O motor era um diesel de seis cilindros em linha tipo LD 6, que trabalhava com o princípio da pré-câmara de Büssing. Com um volume de quase sete litros e meio, ele deu 90 cavalos a 2.000 rpm, mas depois de meio ano, a perspectiva de 95 cavalos na mesma velocidade apareceu no prospecto.
O motor era baseado em um bloco de ferro fundido cinzento, fundido inteiramente com um cárter, no qual um virabrequim montado sete vezes funcionava. Havia duas cabeças de cilindro, cada uma comum a três cilindros adjacentes. O resfriamento era líquido, água, forçado por uma bomba e apoiado por um grande ventilador de seis pás. O motor tinha lubrificação por circulação de pressão preenchida com óleo no cárter e estava equipado com dois filtros de ar de admissão.
A empresa confiou na precisão e na confiabilidade, por isso em todos os materiais promocionais não deixou de afirmar que a bomba injetora e os bicos com bicos são utilizados basicamente pela Bosch, o melhor fabricante do mercado, e que o material elétrico do carro é do mesmo fabricante.

O motor foi equipado com uma embreagem seca de duas placas e aparafusado a uma unidade comum com uma caixa de câmbio LG 35 unificada de quatro velocidades, que não era produto da própria Büssing, mas foi adquirida da empresa especializada Maschinenfabrik PROMETHEUS GmbH, Berlin-Reinickendorf - Ost. A caixa de câmbio tinha uma carcaça de ferro fundido, uma alavanca de mudança direta no meio do carro, carregava um tambor de freio de mão de engrenagem na parte traseira e tinha uma tampa lateral, permitindo a instalação de uma saída para um basculante, acionamento de bomba, etc., é claro por uma taxa adicional.
Embora não parecesse, a transmissão do Prometheus LG 35 não era pouca coisa. Só ele pesava 98 kg e tinha uma carga operacional de 5 kg de óleo de transmissão. Sim, você leu certo, nos velhos tempos do automobilismo, os encargos operacionais e às vezes o consumo não eram dados em litros, mas em quilogramas ...

Se quatro velocidades não bastassem para alguém, estava escrito na brochura que a pedido também pode ter uma caixa de cinco velocidades, onde a cinco foi feita em overdrive, ou seja, uma mudança para fast, reduzindo o consumo e permitindo conduzir em velocidades mais baixas, poupando o motor…

O eixo motriz traseiro era sólido, prensado em chapa de aço em forma de "banjo" e equipado com uma caixa de câmbio clássica com pêra curva e dentes de placa e um diferencial chanfrado. Foi aparafusado em um ponto com um tubo cardan maciço conectado a uma bola de suporte no degrau central da estrutura. Este projeto um pouco mais complexo do eixo motor garantiu que as forças de deslizamento durante o engate do motor ou a frenagem não sobrecarregassem as placas principais das molas de lâmina, mas seriam transmitidas diretamente para o chassi do carro. A conexão real do eixo cardan passando dentro do tubo para a caixa de engrenagens foi fornecida por um eixo curto, que tinha acoplamentos rígidos flexíveis em ambas as extremidades.
No entanto, se o cliente esperava operação em condições mais difíceis, ele poderia obter um eixo traseiro um pouco mais caro com um contraeixo muito mais dimensionado.

Detalhe da travessa central da moldura, à qual foi ancorado um “ponto” do eixo traseiro por meio de uma esfera de suporte. É claramente visível um curto eixo de acoplamento da caixa de câmbio, no final com uma embreagem resistente.

Dados técnicos Büssing-NAG tipo 375:
Motor: diesel pré-câmara diesel
Tipo: LD 6
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 7,412 ccm
Relação de compressão: 1: 16,5
Potência: 90 pcs (66,2 kW) a 2.000 rpm.
Velocidade máxima: 2.000 rpm.
Bloco de cilindros: completo com cárter, fundido em ferro fundido cinzento
Cabeças de cilindro: dois, em ferro fundido cinzento, comum para 3 cilindros cada
Pistões: em liga leve
Disposição de válvulas: OHV (válvulas nas cabeças, operadas por hastes e balancins)
Transmissão da árvore de cames: engrenagens retas
virabrequim Virabrequim: peça única
Número de rolamentos principais: 7, liso
Lubrificação: pressão, circulando com alimentação de
óleo do cárter Filtro de óleo: Büssing-NAG
Resfriamento: água, bomba forçada, ventilador assistido
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 60 C 412
Bicos: Bosch DN 12 SD 12
Ordem de injeção: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
Sistema elétrico:
Bateria de 12 volts : duas, Varta 6E, 12 V / 105 Ah
Starter: Bosch BDP 6/24
Dínamo: Bosch GQ 300/12

Engrenagens
Embreagem: placa múltipla, seco
Caixa de câmbio: quatro velocidades Prometheus LG 35
Gears :
1ª marcha - 1: 5,28
2ª marcha - 1: 3,1
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
ré - 1: 4,6
Nível de óleo da transmissão: 5 kg

Chassi
Quadro: escada
Eixo dianteiro: fixo
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, tipo banjo
Caixa de câmbio do eixo traseiro : com engrenagem cônica Gleason
Caixa de câmbio: 1: 5.12
Caixa de câmbio do eixo traseiro a pedido: original
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais molas com chicotes auxiliares

Direção: sem-fim, volante esquerdo
Freio de pé: mecânico com booster a vácuo Boch-Dewandre
Freio de mão : engrenagem, correia atrás da caixa de câmbio, atuando nas rodas traseiras

Rodas: disco de 20 ", Hering, fixas com 8 porcas
. anel de fechamento
Pneus: 8,25 - 20, traseira em montagem dupla

Área de carga
Comprimento: 4.000 mm
Largura: 2.120 mm (2.200)
Altura lateral: 500 mm

Parâmetros:
Distância entre eixos: 4.700 mm
Distância entre eixos estendida: 5.300 mm Trilho
dianteiro : 1.675 mm (1615 mm)
Trilho traseiro: 1.765 mm
Folga: 220 mm (sob o diferencial)
Diâmetro de giro: 15, 8 m

Comprimento do veículo: 7.100 mm
Largura: 2.350 mm
Altura sobre a cabine: 2.600 mm (2.400 mm)
Altura sobre a lona: 2.800 mm

Peso do chassi: 3.550 kg
Peso da mesa: 595 kg

Capacidade de carga do chassi: 5.300 kg

Máx. velocidade: 62 km / h

Tanque: 95 litros, suspenso no lado direito do quadro.
Consumo de diesel por 100 km: 26 litros.
Consumo de óleo por 100 km: 1 kg

O quadro do carro foi fornecido em dois comprimentos. Por um lado, para uma distância entre eixos padrão de 4.700 mm, por outro lado, para uma distância entre eixos estendida para 5.300 mm. Seus membros laterais tinham a forma de uma "barriga de peixe", o que significava que sua altura variava das extremidades mais fracas ao maior valor no meio. Embora isso significasse uma tecnologia mais exigente na produção, mas ao mesmo tempo garantiu a resistência ideal de todas as partes do quadro ao atingir o menor peso possível, e este foi novamente o orgulho da empresa.
A função do trilho frontal do quadro era a conexão dos membros longitudinais com um pára-choque elegante, que junto com o formato dos pára-lamas dianteiros e uma nova máscara deu ao carro uma aparência quase próxima aos carros de passageiros de luxo.

Na 24ª edição das Tabelas Anuais de Tipos da Indústria Automobilística Alemã para 1936, foi escrito que o carro tinha freios mecânicos com o então preferido amplificador a vácuo Bosch-Dewandre, mas meio ano depois um folheto publicou freios a ar completamente novos em todas as rodas, projetados de acordo com Sistema Knorr-Jander. E essa foi uma mudança fundamental para a segurança do tráfego nas quatro toneladas, especialmente considerando que o carro era capaz de dirigir por mais de sessenta!

O travão de mão fazia parte da caixa de velocidades fornecida e funcionava segundo o princípio de uma correia forrada, apertada ao longo do diâmetro exterior do tambor do travão no veio de saída. Sua alavanca, mesmo com catraca de travamento, era montada diretamente na carcaça, à direita da alavanca de câmbio.

A fábrica também comprou discos de roda, neste caso do fabricante especializado da Turíngia AUTO-RÄDER- und FELGEN FABRIK Max Hering AG, Ronneburg (Turíngia). Eles eram de 50 centímetros, prensados ​​em chapa de aço sólida e tinham uma borda plana com uma borda de digitalização dividida. Eles foram equipados de série com pneus 8,25 - 20 “Extra, que a fábrica para produção primária adquiriu da Continental, foram fixados aos parafusos das rodas com oito porcas e foram usados ​​em montagem dupla na parte traseira.

O chassi foi equipado com uma cabine de três lugares com formas arredondadas, cuja parede frontal inclinada estava perfeitamente conectada por sua extensão ao capô com nervuras horizontal. A cabana era de construção mista. A base era uma moldura de madeira feita de nervuras de faia, que foi batida na oficina por painéis de chapa pré-prensada. Toda a área do telhado também era de chapa. A porta da cabine tinha janelas que abriam em "maçaneta", abertas contra a direção de deslocamento e o para-brisa dividido na estrutura metálica podia ser inclinado até a metade para ventilação ou, por exemplo, quando embaçado. O assento da tripulação estava completo. Tinha um acolchoamento elástico feito de penas de sofá em espiral, era forrado com imitação de couro sintético e também era apoiado por um encosto que era fixado em toda a largura da parede traseira da cabine.

Desde 1936, os camiões de Büssing caracterizam-se por uma cobertura completa do radiador com uma nova máscara arredondada. Tinha ripas horizontais polidas, na parte inferior em semicírculo evocando a forma de um brasão aristocrático. Era inconfundível e no futuro se tornou um símbolo de todos os caminhões e ônibus de Büssing.
O desenho estilizado em preto e branco usado na brochura também é de Görlitz.

O corpo da mesa foi oferecido no folheto em três versões básicas. A primeira era uma mesa comum de madeira com laterais articuladas, na qual todas as bordas expostas eram protegidas por contas de ferro. O esqueleto do piso e as divisórias de suporte na estrutura eram feitos de madeira, enquanto a superfície da base da mesa e as laterais eram macias.
O segundo projeto foi especial, projetado para a possibilidade de transportar materiais extremamente longos. A base era a mesma, mas o design diferia pelas janelas inclinadas na frente da mesa e na frente do carro montados em suportes para apoiar o material da barra saliente para a frente. Na parte traseira havia uma frente dobrável completa com correntes para fixação na posição horizontal. Mas a cabana era fundamentalmente diferente. Embora composta por algumas partes da cabine padrão, mas para não interferir na carga projetada para a frente, ela era significativamente mais estreita e apenas para duas.

A terceira versão oferecida, veja esta ilustração na brochura, era uma plataforma normal, apenas complementada por arcos e uma vela.

Além dessas superestruturas, havia também uma carroceria, feita inteiramente com cabina e externamente em chapa ou batida com tábuas de madeira. Na parte traseira, ele tinha uma porta de folha dupla em toda a largura e sob ela degraus dobráveis. Além disso, o espaço de carga era acessível pelo lado direito e uma porta lateral com fechadura.

A fábrica também forneceu o próprio chassi para ampliações individuais, mas isso já estava em um acordo específico, que incluía possíveis modificações estruturais ou alterações em equipamentos e instalações. Normalmente, o equipamento consistia em faróis principais com máximos e médios, luzes de marcação de posição, luz traseira com luz de freio e luz de placa de matrícula, indicadores de inclinação elétricos, limpador elétrico, hodômetro, dois (!) Espelhos retrovisores, placas de matrícula, insuflador de mão, macaco e ferramentas do veículo. Uma nota no prospecto, no entanto, indica que, ao entregar apenas o próprio chassi, não são necessários faróis de posição, piscas, espelhos retrovisores e limpador de para-brisa.

A fábrica também ofereceu um ônibus de 35 lugares com a designação de tipo Büssing-NAG 375 T, com a letra adicional T significando "Trambus", ou seja, um ônibus sem capô com o motorista sentado ao lado do motor.
O Trambus foi anunciado no mesmo prospecto, mas na verdade tinha muito pouco em comum com o caminhão "375". Foi construído em um quadro completamente diferente, rebaixado e dobrado sobre o eixo traseiro, o eixo dianteiro tinha uma pista diferente, uma forma diferente e uma forma diferente de suspensão com molas um quarto elípticas. A transmissão era de cinco marchas, desenho próprio de Büssing e os travões eram diferentes, neste caso hidráulico e com booster. Os pneus também eram diferentes. Eles eram mais largos na frente, medindo 9,75 - 20 ", enquanto na parte traseira apenas 8,00 - 20", mas em montagem dupla. Em relação ao caminhão, o ônibus se caracterizava por uma velocidade máxima superior (72 km / h) e, claro, os dados técnicos de dimensões e pesos eram completamente diferentes. A prática era tal que a fábrica normalmente fornecia apenas o chassi e a carroceria do ônibus era construída nele por alguma empresa externa.

A representação do ônibus "aerodinâmico" de Büssing é das tabelas de tipos da indústria automobilística alemã de 1936.

Exemplo de carroceria não fabril de um ônibus de turismo com bordas de teto envidraçadas, realizado em um chassi Büssing-NAG tipo 375.