Caminhão ŠKODA tipo 706 R

 

Caminhão ŠKODA tipo 706 R

Artigo original para a Truck Magazine (junho de 2007) por Petr Hošťálek.

Um caminhão de sete toneladas, movido por um motor Diesel de seis cilindros pré-câmara.

Fabricante:
AZNP Škoda, fábrica Mladá Boleslav
AVIA np Jiří Dimitrov, fábrica Letňany
LIAZ np, fábrica Mnichovo Hradiště

Os primeiros caminhões Škoda com a designação de tipo Škoda 706 apareceram no programa de produção da montadora Boleslav já em 1939. A designação numérica significava um seis cilindros com capacidade de carga de sete toneladas, ou seja, um caminhão pesado. Claro que era diesel. O motor tinha uma cilindrada de 8.554 cc e foi produzido pouco mais de quatrocentas peças antes que a produção desse tipo fosse interrompida pela direção alemã da fábrica nos anos de guerra.

Prof. prof. ing. Oldřich Meduna, que era o chefe do escritório de design dos caminhões da Škoda antes da guerra.
Meduna era um homem com uma bela vista. Ele sabia que a renovação da nossa indústria automotiva no pós-guerra levaria à produção controlada pelo Estado de apenas alguns tipos selecionados, então concordou com antecedência com o chefe de construção do motor concorrente de praga, Lance, que o Škoda acabaria com o Praga ND de sete toneladas em favor do Boleslav-setecentos e seis.

1946
Imediatamente após a guerra, em 1946, teve início a produção do tipo Škoda 706 R (a letra "R" na designação do tipo significava "reconstruído"), que era um carro estruturalmente baseado no design anterior à guerra. Visto de fora, no entanto, parecia bem diferente e, além de uma cabine e capô diferentes, também tinha um motor significativamente mais potente com uma capacidade de 11.781 cc.

No entanto, o tipo Škoda 706 R do pós-guerra não era mais fabricado em Mladá Boleslav. Como parte de uma economia planejada por diretivas, cujo início foi o Plano de dois anos proposto pelos comunistas para a restauração de uma economia destruída pela guerra ("Dois anos"), a produção deste caminhão foi transferida para a fábrica de Avia em Čakovice.
Em uma cópia promocional, a fábrica AZNP de Boleslav escreveu: Os
caminhões ŠKODA 706 R e os ônibus ŠKODA 706 RO formam a segunda parte do nosso programa de produção. Nós os fabricamos de forma sólida e cuidadosa e com o mesmo material de qualidade dos carros de passageiros, em nossa fábrica da Avia em Čakovice. Com o avanço de sua construção e a economia de operação, nossas carrocinhas e ônibus classificam-se com dignidade entre nossos automóveis de passageiros.
Em maio de 1949, a fábrica da Avia em Čakovice, pertencente à Škoda desde 1929, foi estabelecida por uma decisão do governo como uma empresa nacional independente da AVIA np, a fábrica Jiří Dimitrov em Letňany. O caminhão Škoda 706 R foi posteriormente fabricado aqui até o final de 1951.

1950
Manual de operação para setecentos e seis, emitido pela empresa nacional AVIA, Závod Jiřího Dimitrova, Letňany.

1952
Outra mudança ocorreu e a "avó" , ou "barca" , como este motorista era famoso entre os motoristas, começou a produção em 2 de janeiro de 1952 na nova fábrica LIAZ Mnichovo Hradiště, perto da mãe Mladá Boleslav.
A marca LIAZ significava a empresa nacional Liberec Automobile Works, que era um fabricante de automóveis recém-estabelecido com suas fábricas em Rýnovice u Jablonce n / N., Liberec-Ostašov, Liberec-Hanychov e Mnichov Hradiště.

Dados técnicos Škoda 706 R:

Motor: pré-câmara quatro tempos Diesel
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 125 mm
Curso: 160 mm
Capacidade: 11,782 ccm
Taxa de compressão: 1: 21
Potência do motor no freio: 145 pcs (106,6 kW) a 1.800 rpm
Potência do motor utilizável: 135 pcs (99,29 kW) - corrigida no veículo ajustando para 1.700 rpm.
Distribuição das válvulas: OHV (válvulas suspensas na cabeça, operadas por hastes por meio de balancins)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Número de cabeças. rolamentos: 7 (cilíndricos)
Pistões: liga leve
Resfriamento: circulação forçada, apoiado por ventilador
Conteúdo de água no radiador: 45 litros
Lubrificação: circulação de pressão
Teor de óleo do motor: 24 kg
Filtro de óleo: lamelar com catraca, conectado ao pedal da embreagem
Bomba de injeção: Škoda PV 6B 75 s 117c, posterior PAL PV 6 B 80 P 115e
Bocais: PAL DCE 10S 610
Filtro de combustível: com feltro ou inserção de lona
Equipamento elétrico: 24 Volts
Dynamo: Magneton DGD 32, posterior PAL-Magneton 24 V / 300 W
Starter: Bosch BPD 6/24, ou Scintilla 2 RA 6 HP, posterior PAL-Magneton 6/24
Baterias: dois, 12V / 150 Ah

Embreagem: disco duplo seco
Diâmetro da lâmina: Ø 350 mm
Caixa de câmbio: 5 velocidades com marcha à ré, aparafusada em uma unidade com o motor
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 7,64
2ª marcha - 1: 4,27
3ª marcha - 1: 2,60
4ª marcha - 1: 1,59
5ª marcha - 1: 1
Ré 1: 4,84 (1: 5,22 - série anterior)
Teor de óleo na transmissão: 13,1 kg

Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força no eixo traseiro: junta universal inteiriça com juntas cruzadas de agulhas

Eixo dianteiro: fixo, forjado, montado em molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim e segmento, sem direção hidráulica
Conteúdo de óleo na caixa de direção: 1,4 kg

Eixo traseiro: motriz, fixo, suspenso com molas de lâmina longitudinais molas com feixes auxiliares Caixa de câmbio
: diferencial cônico com
relação de transmissão original :
1: 2,46 (pêra 15: placa 37 dentes Gleason) versão anterior
1: 2,46 (pêra 13: placa 32 dentes Klingenberg) versão mais recente
Transmissão principal: 1: 2,81 (16: 36 dentes)
Transmissão total na transmissão: 1: 6,91
Teor de óleo na transmissão do eixo traseiro: 8,5 kg

Freio de pé: ar comprimido,
pinça de todas as rodas Freio de mão: mecânico com Catraca, para rodas traseiras
Freio de alívio: motor, compressão

Rodas: disco de 20 "(para pneus Mitas) ou com aro bipartido do sistema Trilex
Pneus: 12,00 x 22"
Inflação: 5,5 atm (para pneus marcados "Rayon "até 6 atm)

Distância entre eixos: 5.000 mm Trilho
dianteiro : 1.930 mm Trilho traseiro
: 1.820 mm
Folga: 250 mm
Diâmetro de giro: 18 metros

Comprimento maior: 8.285 mm
Largura maior: 2.500 mm
Dimensões da área de carregamento: 5.000 x 2.500 mm
Altura lateral: 500 mm

Peso do chassi: 5.000 kg
Capacidade de carga do chassi: 8.900 kg
Peso da mesa completa: 6.240 kg
Capacidade de carga: 7,5 toneladas a 9,0 toneladas - dependendo do
número Número de assentos na cabine: 3
Subida: 33%
Subida com reboque 5 t : 20%

Velocidade máxima: 55 km / h.
Consumo de diesel: 28-32 litros / 100 km
Consumo de óleo: 0,8 l / 100 km
Tanque de combustível: 150 litros, localizado na cabine, sob o banco do motorista

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Chassis
Estruturalmente, era um caminhão puramente "rodoviário" com o projeto do capô, com apenas o eixo traseiro acionado. A base do chassi era uma estrutura de aço prensado de duas longarinas, conectadas atrás da cabine por três divisórias e um reforço transversal na parte traseira. Ambos os eixos foram fixos, suspensos em molas de lâmina semi-elípticas longitudinais.

O motor
era uma pré-câmara diesel refrigerada a água em linha com válvulas OHV, aparafusada com a caixa de câmbio em uma unidade.
Um bloco de cilindros, três cabeças fundidas aos pares e um enorme cárter de óleo com nervuras, tudo fundido em ferro fundido.

O bloco do motor
era um ferro fundido comum fundido com o cárter, no qual as pastilhas úmidas eram inseridas.
O virabrequim era aparafusado em sete partes, o bloco era montado em rolamentos de rolos de grande diâmetro, enquanto as bielas tinham rolamentos lisos. Os cabeçotes do motor e as tampas das válvulas eram três, sempre comuns a um par adjacente de cilindros.
Era um motor de injeção indireta com antecâmara oval com velas de incandescência inseridas nas cabeças.

Na frente do bloco havia uma caixa de distribuição, da qual eram acionados o came à direita e o compressor e a bomba injetora em linha do lado esquerdo do motor.

A cilindrada do motor
foi aumentada para 11.782 cc, em comparação com o motor do pré-guerra, ou seja, quase doze litros.
Isso significava 135 cavalos de potência a 1.750 rpm, que, no entanto, foi ligeiramente reduzido ajustando a bomba com a qual o carro foi vendido.



Na verdade, o motor era capaz de uma potência máxima de frenagem de 145 cv a 1.800 rpm. No entanto, a fábrica não recomendou isso, dada a vida útil mais longa possível.

A embreagem
estava seca, de disco duplo e foi trocada durante a produção.
O projeto mais antigo tinha as alavancas de liberação da placa de pressão forjadas e posteriormente usinadas. A embreagem mais recente tinha alavancas de liberação, pressionadas com base em um design aprimorado feito de chapa grossa.

O rolamento de liberação da embreagem, deslizável ao longo de um "pescoço" precisamente usinado da tampa dianteira da transmissão, tinha um cárter de óleo lubrificante na parte superior, que deveria ser reabastecido de tempos em tempos através de um tubo que passava pela tampa de inspeção da embreagem. Este rolamento também foi alterado quando a placa de pressão da embreagem foi atualizada.

A transmissão
foi concebida com o seu próprio design "Škoda". Ele tinha cinco marchas para frente e para trás, com a terceira à quinta marcha silenciosa, com engrenagens cônicas que estavam em constante engate. Sua mudança era feita por dentes laterais (mudança fácil). Na parte traseira do gabinete havia a possibilidade de uma tomada para acionamento de dispositivos adicionais.

Na versão com caminhão, ele mudou diretamente, com uma longa alavanca no meio da cabine.
No projeto sem capô (ônibus e carros em movimento ou Kuka), a mudança era indireta, o eixo transferido para a alavanca do lado esquerdo do motor.

A montagem da unidade de acionamento
foi flexível. Estava apoiado em três pontos em almofadas de borracha. À frente, por baixo da caixa de distribuição, sentou-se na travessa da moldura e nas laterais da câmara da embraiagem, por meio de pés aparafusados, directamente nas longarinas da moldura.

O eixo dianteiro
possuía eixo fixo forjado, suspenso por molas de lâmina longitudinais. A direção foi deixada, sem-fim, sem direção hidráulica. Embora a fábrica declarasse no prospecto que era
"muito fácil de operar porque o eixo de direção é montado em rolamentos de rolos cônicos" , o
termo "fácil" não era bem verdade, pelo menos não do ponto de vista atual. Para que a direção hidráulica fosse apertada, esses carros precisavam ter um volante tão extraordinariamente grande que a maioria dos motoristas olhava para ele enquanto dirigia.

O eixo traseiro
consistia em uma maciça caixa de engrenagens fundida, à qual eram cônicos nas laterais por meio-eixos cônicos (calças), carregando em suas extremidades estrelas amplamente colocadas de rodas traseiras duplas Trilex. Os cardans (semieixos) rodavam internamente e transmitiam apenas o torque de engate, não eram submetidos a esforços de flexão. A mola de lâmina longitudinal com feixes auxiliares assentou nas pernas do eixo de cima.
Os cilindros de ar atuando nas chaves do freio estavam localizados sob o eixo.

A caixa de velocidades do eixo traseiro
Škoda 706 R era um camião de grande porte, no nosso país com uma capacidade de carga declarada de 7 toneladas, mas no estrangeiro até 9 toneladas, e a tonelagem da caixa de velocidades, feita em modelo, também correspondeu a esta tonelagem. A engrenagem cônica usual (pêra e placa) foi complementada por uma engrenagem lenta final, um par de engrenagens dentadas largas com engrenagem reta.

Rodas do
sistema "TRILEX" As rodas de seis raios do sistema Trilex eram as marcas registradas do 600.
A vantagem era que, ao consertar ou substituir um pneu, apenas o aro com o pneu era removido. A estrela de seis pontas permaneceu no veículo, como uma parte aparafusada de um tambor de freio.

Os aros
bipartidos do sistema Trilex eram de três partes e, quando o pneu era esvaziado, podiam ser "arrancados" com a alavanca de montagem, uma extremidade empurrada para dentro e, nesse momento, o aro se desintegrava em arcos individuais facilmente removíveis.
Mas uma vez que o pneu estava cheio, todas as três partes se mantinham juntas, e o aro do pneu era montado na estrela da roda como um todo e apertado com seis braçadeiras triangulares. A vantagem era o peso significativamente menor durante o manuseio - setecentos e seis eram equipados com borracha de 12,00 x 22 "e realmente pesavam alguma coisa. Os

protótipos e alguns ônibus eram equipados com discos de aço clássicos, presos com oito parafusos. Esses discos tinham uma borda plana com uma borda externa sensível, presa Não havia muitos desses carros, e no caso de um pneu furado, eles eram o medo de seus motoristas ...

Os freios
eram triplo: o

freio de pé, o freio de serviço, era de pressão de ar. Funcionou não apenas nas quatro rodas, mas também teve uma conexão para um trailer. O reservatório de ar principal foi montado transversalmente ao chassi, sob a carroceria, o reservatório de ar de armazenamento tinha seu lugar no lado esquerdo do chassi, atrás da cabine.

O freio de estacionamento, estacionamento, era mecânico. Ela agia apenas nas rodas traseiras e operava com uma alavanca manual sobre a catraca.

O terceiro freio era um freio de "alívio", um freio motor. Seu princípio era fechar o escapamento, ao mesmo tempo em que interrompia o abastecimento de combustível. Nessa altura, o motor funcionava essencialmente como compressor, o que permitia uma travagem suave e segura do veículo em descidas longas e poupava forro de travão.

Devido às dimensões gerais do carro, a cabine era muito ampla, portanto, para uma tripulação de até quatro pessoas. Era uma construção mista - a carcaça de nervuras de madeira era revestida à mão com estampados de chapa de aço pregada. As cabines da primeira forma de realização eram fixadas na moldura e não tinham aquecimento, posteriormente foram montadas na moldura de forma flexível, em blocos silenciosos, e eram aquecidas pelo ar quente fornecido pela caixa do ventilador do radiador.
O pára-brisa foi dividido, com um pilar central maciço, e ambas as metades foram envidraçadas com vidro de segurança inquebrável.
O banco do motorista e quaisquer outros dois membros da tripulação consistiam em um banco de couro sintético de duas peças em toda a largura da cabine. A janela na parede traseira da cabine também era feita de vidro de segurança.
Havia um tapete de madeira no chão de metal da cabana para isolamento térmico.
Tanto o tanque de combustível quanto a bateria de arranque tinham seus lugares em um gabinete de madeira sob o assento.

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Mesa
O projeto básico era uma mesa Š 706 R com uma área de carregamento de madeira e laterais. Tanto o piso da área de carregamento quanto a parte interna das laterais dobráveis ​​eram de chapa metálica.

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Um protótipo de um basculante com um corpo de aço
no qual travas significativas foram pressionadas nas laterais da chapa de metal.
Ao contrário dos carros de produção posteriores, ele não tinha uma caixa de ferramentas atrás da cabine e a parede traseira da cabine era feita de decks de madeira, sem lonas.

Os materiais publicitários foram feitos com antecedência. A brochura do basculante não obteve o design final de série, como era de se esperar, mas uma fotografia do protótipo de teste. Claro, a maioria dos clientes não percebeu isso, e os fabricantes geralmente se seguravam contra uma possível briga com uma pequena cláusula de que as reservas de fábrica mudam durante a produção ...

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O basculante Škoda 706 RS padrão
com um corpo em chapa de aço soldado eletricamente já tinha os lados pressionados nos "envelopes" característicos. Foi produzido em dois comprimentos, com corpo de quatro ou cinco metros.
Tanto a mesa plana quanto os basculantes foram fornecidos exclusivamente com revestimento verde escuro de uma única cor.

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Os sprinklers tanque no chassi Škoda 706 R
foram fabricados na empresa nacional THZ (Fábrica de Extintores de Incêndio), Vysoké Mýto em duas versões: Caminhão aspersor municipal
AKVM-706
, projetado para aspersão e lavagem de ruas, para fins de incêndio, remediação e pulverização de árvores e plantas
AKVS-706
Caminhão aspersor rodoviário, projetado para aspersão durante o rolamento e manutenção de estradas de cascalho com água ou soluções químicas, para lavagem de estradas e para outros fins na manutenção ou construção de estradas.
Os caminhões sprinkler possuíam uma estação atrás da cabine para operação externa do sistema de sprinklers, que era acessada por uma escada no lado esquerdo do caminhão.

Dados específicos do Škoda AKVS-706:
Chassi: padrão W 706 com estande
Comprimento: 8.300 mm
Largura: 2.500 mm
Altura: 2.370 mm
Peso em carga do veículo: 8.100 kg
Peso total: 14.100 kg

Capacidade do tanque: 6.000 litros (6 metros cúbicos)
Potência da bomba: 1.600 litros / min. a 8 atp
Largura de aspersão: 2 a 4 metros (com regulação de até 10 litros por metro quadrado)

Dados específicos do Škoda AKVM-706:
Chassi: padrão W 706 com estande
Comprimento: 8.300 mm
Largura: 2.500 mm
Altura: 2.370 mm
Peso em espera: 8.100 kg
Peso total: 14.100 kg

Capacidade do tanque: 6.000 litros (6 metros cúbicos)
Potência da bomba: 1.600 litros / min. a 8 atp
Largura de aspersão: 18 m
Largura de lavagem: 2,2 m

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Chassi de quadro baixo
Além do chassi para caminhões, um chassi estendido rebaixado foi produzido com base em peças mecânicas idênticas, para os ônibus Š 706 RO. Tratava-se de um projeto sem capô (trambus), onde o motorista sentava-se totalmente à frente, do lado esquerdo do motor, acessível por dentro do veículo, após a abertura do túnel de cobertura. Mais sobre os ônibus Škoda 706 RO aqui: Além dos ônibus, caminhões móveis de grande volume (por exemplo, Karosa, Vysoké Mýto) e caminhões refrigerados (por exemplo, Frigera, Kolín) também foram produzidos em um chassi baixo.
À medida que a "aproximação das áreas rurais" era proclamada na época, uma série de superestruturas especiais foram criadas em ônibus bogies, como ambulâncias móveis, lojas móveis, cirurgias de raio-X, estações móveis de transfusão para doadores de sangue ou bibliotecas.

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Carro em movimento Škoda 706 RO
O fabricante de superestruturas em movimento com chassis baixo era uma empresa com uma longa tradição de Karosa np Vysoké Mýto (antiga oficina de Josef Sodomka). Os vagões móveis do tipo Š 706 RO são fabricados aqui desde 1952. Eles eram de um projeto trambus (sem capô), onde para simplificação, partes da parte dianteira da carroceria do ônibus eram usadas em sua produção. As cabines foram datilografadas para 5 + 1 pessoas.

Dados específicos do vagão móvel W 706 RO:
Chassis: quadro baixo
Distância entre eixos: 5.400 mm
Comprimento do vagão: 10.660 mm
Largura: 2.500 mm
Altura: 3.150 mm
Dimensões da área de carga: 7.250 x 2.280 mm
Altura da área de carga em relação ao solo: 1.020 mm
Largura da porta traseira de carga: 2.280 mm
Diâmetro de giro: 24,5 metros
Peso
total do veículo: 8.360 kg Peso total admissível: 14.000 kg
Número de assentos na cabine: 5 + 1

Capacidade do tanque de combustível: 150 litros
Transmissão no eixo traseiro: 1: 5,62
Velocidade máxima: 60 km /lançar.
Velocidade máxima com reboque: 50 km / h.

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Škoda 706 ROK - o caminhão de lixo
foi feito em cooperação com o encarroçador, para onde o chassi acabado foi transportado.
O fabricante da superestrutura do sistema "Kuka" foi
BSS Brandýs nL (Brandýsské strojírny a slévárny)

Dados específicos do caminhão de lixo Škoda 706 ANO (Kuka):

Motor: pré-câmara quatro tempos Diesel
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 125 mm
Curso: 160 mm
Capacidade: 11,782 ccm Caixa de câmbio

: diferencial cônico com mestre
Transmissão total na caixa de câmbio: 1: 6 92

Rodas: sistema de 20 "Trilex
Pneus: 12,00 - 22" atrás em uma
pressão de ar dupla : 5,5 atm (na marcação do pneu "Rayon" a 6 atm) Distância entre

eixos: 5.000 mm
Frente da trilha:
roda traseira de 1,930 mm : 1.820 mm
Folga: 250 mm
Diâmetro de giro: 22,6 metros

Comprimento máximo: 8.700 mm
Largura máxima: 2.500 mm
Altura: 3.200 mm

Peso do carro vazio: 9.575 kg
Peso à espera: 9.700 kg
Carga útil: 6.800 kg Peso
total permitido: 16.800 kg

Número de assentos na cabine: 4

Subida: 33%
Velocidade máxima: 55 km / h.
Consumo básico de diesel: 30 litros / 100 km
Consumo de óleo: 0,8 l / 100 km
Tanque de combustível: 100 litros
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EXPORTAÇÃO Os
setenta e seis Škoda 706 Rs do pós-guerra eram procurados não apenas em casa, no nosso mercado, mas também havia interesse no exterior, onde foram exportados com sucesso. Carros com quadro reforçado também foram produzidos para exportação devido ao aumento da capacidade de carga. Nesse caso, as carretas com capacidade de carga de 9 toneladas tinham a designação de tipo Š 906 R e os caminhões basculantes de exportação com capacidade de carga de 8 toneladas tinham a designação de Š 806 RS.

Áustria
- carros exibidos por um parceiro austríaco de longa data, a empresa vienense Tarbuk.

A Polônia
fechou a superestrutura, montada para o exército polonês nas fábricas de Jelcz em chassis importados Š 706 R.

Países de língua inglesa A
ambição da fábrica de vender setenta e seis para países de língua inglesa é revelada no prospecto.

No entanto, a mesma fotografia (abaixo) também foi usada no prospecto checo, publicado em 1951 pela Mototechna.







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1955
Na fábrica subsidiária em Mnichov Hradiště, o 76º recebeu uma série de lifting facial da série 225 em 22555

A frente redonda original com uma máscara segmentada com um "bigode" foi substituída por uma máscara quadrada simples, cheia de nervuras horizontais, que deu ao carro um visual impressionante, ainda mais poderoso e pesado.

Assim era o caminhão-plataforma para exportação com a inovadora máscara quadrada, que tinha uma capacidade de carga aumentada para 9 toneladas (e a designação correspondente Škoda 906 R).

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Galeria de fotos:

Škoda 706, como um carro alegórico da empresa nacional Motorpal durante as comemorações de 1º de maio em Jihlava, dirigido pelo motociclista Vladislav Vlk (criador das motocicletas Hurikan), que trabalhou na Motorpal como chefe da Oficina de Desenvolvimento de Protótipos.

Desenho infantil, inspirado por uma imagem do folheto Škoda 706 R, que foi publicado na revista June Truck Magazin 2011.