Caminhão ŠKODA tipo 706 RT - Trambus

 

Caminhão ŠKODA tipo 706 RT - Trambus

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (2013 julho-agosto).

A Trambus foi uma continuação do desenvolvimento direto do caminhão Škoda 706 R de sete toneladas do pós-guerra, que foi fabricado no período de 1946 a 1958. A principal diferença era um conceito completamente novo da frente do veículo. da empresa alemã Büssing), juntamente com o motor, retrabalhado da pré-câmara original para um motor de injeção direta.

Embora o capô original 706 R tenha sido produzido até 1958, em meados de 1955 Liaz Mnichovo Hradiště recebeu uma ordem ministerial para modernizá-lo no espírito de adaptação às tendências mundiais no desenvolvimento de caminhões. Já estava claro de antemão que o novo carro deveria ter uma cabine acima do motor, não só para uma melhor visão do banco do motorista, mas principalmente para um uso mais econômico do chassi em favor de um maior comprimento possível da área de carga.

O primeiro protótipo da mesa foi construído a partir de partes do antigo setenta e seis. Ele tinha um motor a diesel de pré-câmara comprovado e ambos os eixos foram usados, incluindo as rodas Trilex originais de 22 polegadas. Foi apresentado ao Ministério do Transporte Automóvel antes do final do ano e logo foi seguido por um protótipo de um basculante de três vias do mesmo conceito. Eram um total de cinco protótipos, e depois de compará-los com os protótipos do atual Tatras 137, Liaz recebeu a tarefa de retrabalhar o motor para injeção direta e usar rodas com um diâmetro menor de 20 "polegadas.

Uma novidade foi a cabine toda metálica para a tripulação, equipada com quatro poltronas separadas. A fábrica abandonou, assim, a tecnologia da construção mista, quando a moldura de madeira do estande foi batida à mão com folhas pré-prensadas.
No entanto, como na fábrica de Mnichovo Hradiště não havia lugar para a produção de novas cabines, foram transferidas para a AVIA np.

O aspecto característico do carro foi dado pela frente "quadriculada", onde além dos faróis principais também eram montados de série faróis de nevoeiro, então também amarelos. A máscara era retangular com nervuras verticais cruzadas ao meio por uma "hélice" de cromo maciça, inspirada por uma hélice semelhante nas máscaras de Škoda Spartak e Škoda 440. No meio acima da máscara havia uma tampa cromada do gargalo de enchimento do radiador para rebocar um veículo.

Dados técnicos:

Motor: seis cilindros em linha Diesel com injeção direta
Tipo: 706 RT
Combustível: diesel
Diâmetro: ø 125 mm
Curso: 160 mm
Capacidade do cilindro: 11,781 ccm
Taxa de compressão: 1: 16,5
Potência máxima: 160 pcs a 1.900 rpm min.
Torque máximo: 70 kgm
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas no cabeçote controladas por balancins)
Número de rolamentos principais: 7 (cilíndrico NG 180)
Rolamentos da biela: lisos, cascas com revestimento de bronze de chumbo
Bloco do motor: ferro fundido, completo com cárter , equipado com cilindros
Cabeças de cilindro: 3, ferro fundido, comum para pares adjacentes de cilindros
Resfriamento: água com bomba, termostato e ventilador
Teor de água do radiador: 45 litros
Lubrificação: pressão, circulando com óleo no cárter do motor
Teor de óleo do motor : 20 kg
Bomba de injeção: Motorpal tipo PV 6 R 9 115e 590
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Equipamento elétrico: 24 V
Bateria: 2 pcs - 12 V, 165 Ah
Motor de partida: Pal Magneton 02-9187.04
Dínamo: Pal Magneton 02-9087,00 (24 V / 300 W)
Peso do motor: 920 kg

Embreagem: seco, placa dupla (desde 1965 placa única)
Caixa de câmbio : cinco marchas (desde 1965 complementado por overdrive 1: 0,79)
Transferências: 1ª marcha - 1: 7,64
2ª marcha - 1: 4,27
3ª
marcha - 1: 2,60 4ª marcha - 1: 1 , 59
5º grau -
reverso 1: 1 - 1: 5,96
Transmissão de força para o eixo de tração (traseiro): cardan monobloco
Caixa de câmbio do eixo traseiro: com diferencial mestre
Transmissão: 1: 4,87, possivelmente mais lento 1: 5,62 ou 1: 6,93

Quadro: escada, rebitada, com cinco travessas e pára-choque
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais, completo com amortecedores de alavanca hidráulica
Eixo traseiro: fixo, com pernas aparafusadas à caixa de câmbio dividida
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais, completo com chicotes auxiliares
Direção: sem-fim e sem-fim, sem direção hidráulica
Freio de serviço : ar comprimido para todas as rodas
Freio de mão: cabo mecânico, com catraca
Freio auxiliar: motor
Rodas: estrela 20 "polegadas, sistema Trilex
Jantes: 8,00 x 20, divididos
Pneus: 11,00 - 20 eHD, traseiro em montagem dupla

Distância entre eixos: 4.000 mm Trilho
dianteiro: 1.927 mm Trilho
traseiro
: 1.751 mm Comprimento total: 7.600 mm
Largura: 2.350 mm
Altura (através da cabine): 2.500 mm
Altura com lona: 3.320 mm
Folga: 280 mm
Diâmetro de giro: 16,5 m

Comprimento da área de carga: 5.000 mm
Largura da área de carga: 2.245 mm
Altura dos lados: 500 mm
Altura da área de carga acima do solo: 1.256 mm

Peso líquido do veículo: 5.650 kg
Capacidade de carga: 7.100 kg Peso
total admissível: 13.520 kg
Máx. peso do reboque permitido: não maior que o peso do veículo de reboque.

Capacidade do tanque de combustível: 175 litros
Consumo de diesel por 100 km: 24 litros
Consumo de óleo por 100 km: 0,8 litros
Velocidade máxima: 75 km / h. (com equipamento de montanha 66 km / h)
Máx. subida: 33,8% (com equipamento de montanha 39%)
máx. subir com elevação: 22%

A vista da cabine naquela época documenta o interior incomumente confortável e esteticamente agradável para o caminhão. Volante em dois tons com três braços de formato elegante, painel com instrumentos com design de carro de passageiros Škoda 440 (mais tarde Octavia), alças de alavanca de plástico e estofamento em couro marrom e bege claro, tudo pela primeira vez pode ser visto na era vindoura de designers industriais - de nós naquela época era principalmente a escola do prof. Ferreiro, que se dedicava à modelagem de máquinas e ferramentas, cujos desenhos eram caracterizados por formas arredondadas.
A alavanca, projetada para a direita sob a placa de armazenamento, servia para controlar o freio motor, trabalhando com o princípio de fechar o escapamento.

Desenho promocional transparente mostrando a disposição interna da cabine, toda a extensão da qual passava por um grande túnel em que se encontrava o motor.

A produção de cabines soldadas totalmente em metal foi inicialmente fornecida pela Avia Letňany, de onde as matérias-primas foram importadas para Mnichovo Hradiště. Nesta foto, o carregamento das cabines acabadas já é em Holýšov, para onde a produção foi transferida com o aumento da produção de trambus.

O motor Škoda 706 RT de seis cilindros era uma versão redesenhada do diesel 706 R. da pré-câmara original. Funcionava
com compressão média-alta (1: 16,5), na qual dava 160 cv a 1.900 rpm.

A produção de novos motores com injeção direta na cavidade do pistão foi fornecida pela Liberec Liaz Hanychov, planta 03 (sob Ještěd), a produção de caixas de câmbio e montagem de ônibus com chassis rebaixado Liaz Rýnovice, planta 01 (próximo a Jablonec n / N.).

A ilustração do motor parcialmente cortado é retirada do prospecto publicado pela Foreign Trade Company PZO Motokov.

O chassi formava uma estrutura rebitada em escada com eixos fixos suspensos em molas de lâmina longitudinais. Do lado esquerdo estava pendurado o reservatório do freio pneumático e um gabinete com um par de baterias, do lado direito um tanque de combustível para 175 litros de diesel.

Uma visão detalhada da ponte do eixo traseiro - um design já inovador com um bloqueio do diferencial pneumático.

Desenho esquemático do arranjo da chamada transmissão "mestre".
O modelo, neste caso, consiste em uma pêra com uma pequena placa, só depois que essa engrenagem cônica segue a transmissão principal com enormes rodas dentadas.
O diferencial cônico clássico possui quatro satélites.

O "Trambus", como o veículo foi imediatamente chamado, foi apresentado ao público pela primeira vez no II. exposição da engenharia checoslovaca em Brno (1956), quando vários protótipos estavam na área aberta do centro de exposições, além dos carros de capô ainda produzidos Škoda 706 R de vários designs.

A exposição do novo Trambus foi complementada por um protótipo de um ônibus inovador com uma frente de formato semelhante. No entanto, nesta forma exibida, ele nunca entrou na produção em série ...

O trambus Škoda 706 RT, ao contrário da maioria dos caminhões Tatra, era tipicamente um caminhão rodoviário com apenas um eixo de tração traseira. O projeto básico foi uma mesa com capacidade de carga de 7.100 kg e possibilidade de conectar um elevador de até 8.000 kg. Transportar tal carga com um consumo de 24 litros de diesel por cem quilômetros significava uma operação realmente econômica naquela época.

Esboço dimensional de uma mesa com uma distância entre eixos de quatro metros.

Página de título do prospecto em inglês, mostrando uma mesa plana Škoda 706 RT com um reboque. Os emblemas da produtora LIAZ quase não apareciam nas brochuras para clientes estrangeiros, mas apenas na tradicional flecha alada da Škoda, que na fábrica era chamada de "galinha Škoda"…

A próxima versão produzida foi um basculante de três lados marcado Škoda 706 RTS com um corpo todo de aço inclinado hidraulicamente, que tinha lados típicos pressionados em forma de envelopes. O basculante foi projetado, nas palavras do fabricante, "para o transporte econômico de cargas a granel em estradas e estradas com uma base sólida". Ele também teve permissão para rebocar uma carreta de até oito toneladas.

Esboço dimensional de um basculante de três vias com distância entre eixos de quatro metros.

Como a Trambus foi a única representante de um caminhão rodoviário pesado na década de 1960, seu chassi, fornecido pela fábrica com a designação 706 RTch (chassi), tornou-se a base de uma série de superestruturas.

Em 1957, um trator semirreboque Škoda 706 RTTS foi testado e posteriormente apresentado na exposição de engenharia da Checoslováquia em Brno, onde as letras TS na designação de tipo significavam "trator de sela".
Mais tarde, na produção em série, este tipo recebeu a designação alterada Škoda 706 RTTN.

Outro projeto foi a superestrutura municipal Škoda 706 RTK, que era um "caminhão de lixo KUKA", fabricado pela BSS Brandýs nad Labem. As fábricas de equipamentos de combate a incêndio THZ np Vysoké Mýto produziram um caminhão universal (sprinkler no verão e sprinkler no inverno) Škoda 706 RTH AKVM e tanque de incêndio Škoda 706 RTH ACS 16. Gradualmente, várias outras versões apareceram: um chassi com uma cabine estendida de oito a nove lugares superestruturas de combate a incêndio, superestruturas de guindaste, design de tração nas quatro rodas, porta-cortinas para o transporte de madeira longa, plataforma de três eixos estendida e outras superestruturas, exigidas, por exemplo, por clientes estrangeiros.

Como a maioria dos protótipos, a plataforma de vela baixa no teste e, ao mesmo tempo, a viagem promocional às pirâmides estava sobre rodas de disco. Na prática, porém, as rodas divididas em estrela do sistema Trilex eram muito mais desejáveis, que eram consideravelmente mais confortáveis ​​de instalar e significavam menos trabalho duro para o motorista.

A Trambus também teve sucesso nas exportações. A fábrica gabava-se de ser exportada para a URSS, RDA e Áustria, onde a sua venda era tradicionalmente efectuada por Tarbuk, em Viena.
Além disso, vários carros foram entregues na Albânia, Coréia, África e vários países sul-americanos.

Para as condições de funcionamento na zona fria, foi possível fornecer aquecimento pré-arranque do gasóleo, enchimento separado do motor com água aquecida com o radiador fechado, bomba anticongelante e equipamento para aquecimento das baterias de arranque com tampa de protecção isolante.
Para os trópicos, havia um refrigerador de água mais eficiente, refrigerador de óleo, isolamento de teto da cabine (telhado duplo laminado também foi testado), vidro detérmico e ventilação especial.
Com o desenvolvimento contínuo do carro, algumas variantes do qual foram feitas até 1981, o tacógrafo, direção hidráulica, overdrive e acelerador de freio de mão foram surgindo gradualmente. O Trambus também foi exportado para a China, e o fato pouco conhecido hoje é que os próprios chineses posteriormente o produziram de uma forma ligeiramente modificada ...

Uma das superestruturas municipais no chassi Škoda 706 RT foi o distribuidor de estradas multiuso VSV-6 / II.

Além das superestruturas de combate a incêndios, municipais, de guindaste e outras, fabricadas por empresas especializadas, havia também projetos que eram fabricados pelas próprias empresas. Um exemplo é este tanque para o transporte de 6.000 litros de leite, construído em 1969 no Severočeská mlékárny, Bohušovice nad Ohří