GMC MOTORHOME

O GMC Motorhome é uma encarnação de seis rodas do zeitgeist de sua época - para aqueles que não viveram durante a era pós-guerra de 1950 a 1970, é provável que eles realmente não entendam o nível de liberdade criativa que foi liberado. As gerações mais jovens podem perceber que a música era boa, que alguns grandes automóveis foram criados e que havia muitos personagens grandiosos que tomaram parte nos eventos automobilísticos quase gladiatórios da época.

Mas apesar da presença de fotos, artigos impressos e filmagens, a geração mais jovem que não experimentou realmente aqueles tempos não será capaz de apreciar como o pensamento das pessoas foi liberado, o céu era o limite e mesmo assim não era realmente o caso , enquanto o homem estava voando para o espaço e pousando na lua.

Foi nesse ambiente de liberdade criativa que a General Motors percebeu que as pessoas que viveram os anos da guerra e lutaram pela liberdade e da opressão estavam procurando automóveis que fossem expressões dessa nova liberdade encontrada. O Chevrolet Corvette foi um resultado disso, assim como o Ford Thunderbird e o Mustang . Mas as pessoas que queriam carros esportivos não eram as únicas que buscavam maneiras de trazer um caminhão de liberdade refrescante de "ficar longe de tudo" para suas vidas, havia aqueles que só queriam colocar alguns dos confortos da vida em um celular " casa longe de casa ”e experimente novos lugares e coisas novas.

Essas eram pessoas que viveram normalmente durante a Grande Depressão e a Segunda Guerra Mundial: eles sonharam e lutaram por um novo mundo de liberdade e, no pós-guerra, buscaram tornar seus sonhos realidade. A era dos veículos recreativos estava para começar, e a General Motors estava prestes a criar o que seria um dos maiores veículos recreativos já feitos.

O CONCEITO DE DESIGN GMC MOTORHOME É DESENVOLVIDO

A General Motors tinha algumas pessoas visionárias trabalhando no desenvolvimento de produtos, como ficou evidente na criação do Corvette, e entre essas pessoas havia aqueles que podiam ver que as pessoas tinham uma nova liberdade de viajar e dinheiro suficiente em suas carteiras e bolsas para fazer isso acontecer .

Alguns gostam de acampar, outros gostam de conforto, e havia toda uma indústria se formando para fornecer caravanas e “motorhomes” para que as pessoas pudessem se aventurar com conforto. Na década de 1970, isso estava se tornando muito popular à medida que a geração que participara da Segunda Guerra Mundial se aposentava e queria aproveitá-los.

Os planejadores da General Motors puderam ver que os motorhomes que estavam sendo fabricados naquela época eram feitos em chassis de caminhão por empresas que usavam os métodos comuns de construção de caravanas. Se você construir uma carroceria de alumínio plana com estrutura de madeira em um chassi de caminhão, terá um trailer com todo o conforto de uma suspensão de caminhão - ou a falta dela, e terá um veículo semelhante a um caminhão para dirigir.

Portanto, o pensamento que se desenvolveu na General Motors foi construir um motorhome que combinasse o conforto e o estilo de um carro com as características de uma “casa longe de casa”. Não era para ser um “trailer em um chassi de caminhão”: era para ser um verdadeiro motorhome. Dito isto, o projeto estava sob a direção geral do vice-presidente da General Motors Martin J. Caserio, que também era o gerente geral da GMC Truck and Coach e sua visão era para um "Chevrolet de motorhomes", o que significa que ele queria construir motorhomes acessíveis que A GM poderia esperar vender em grandes volumes.

Essa ideia estaria sujeita a algumas mudanças em 1973, quando Alex C. Mair assumiu a Caserio. Alex C. Mair, talvez tenha previsto que o novo motorhome poderia se tornar um veículo “halo” para a GMC assim como o Corvette havia se tornado para a Chevrolet. Para este fim, ele queria que o novo autocaravana fosse um “Cadillac” de autocaravanas. Essa aspiração tende a garantir que o projeto final seja algo que proporcione um efeito de halo para o GMC.

O trabalho começou em 1969-1970 no desenvolvimento do conceito do que deveria ser o melhor design para um motorhome. Os projetistas da GM estabeleceram as características que o novo veículo deveria ter, e entre elas estava um piso baixo e plano e um sistema de suspensão que proporcionaria um passeio semelhante ao de um automóvel em um “tapete mágico”. Para conseguir isso, não seria possível usar um motor dianteiro convencional acionando o layout das rodas traseiras, como era comum em um chassi de caminhão. Em vez disso, o motor e a transmissão teriam de ser localizados na parte traseira, acionando as rodas traseiras, ou na dianteira, acionando as rodas dianteiras.

Colocar o motor e a transmissão na parte traseira criaria problemas técnicos e custos associados à conexão dos controles da frente para a traseira, mas a General Motors já tinha um pacote de motorização unificado que compreendia o motor, transmissão de tração dianteira e barra de torção independente sistema de suspensão sendo usado em seu Oldsmobile Toronado que funcionaria perfeitamente em uma casa móvel.

Foi decidido que esse sistema seria o mais prático e menos caro de usar. Este motor era um 455 cu. pol. gasolina V8 que dirigiu por uma transmissão automática Hydramatic de três velocidades usando uma transmissão de corrente pesada. A GM não seria a primeira a usar este motor e transmissão em um motorhome: quatro outros fabricantes de motorhome, Revcon, Cortez, Travoy e Tiara, já estavam fazendo isso, então o sistema foi testado e comprovado.

Para a suspensão traseira, houve a necessidade de evitar o uso de molas de lâmina de caminhão e usar algo que realmente proporcionasse aquele “passeio de tapete mágico”. Decidiu-se usar um sistema totalmente independente que incorpora rodas traseiras em tandem com braços dianteiro-traseiro e um sistema de mola hidráulica-pneumática da Divisão Saginaw da GM.

A bomba de direção hidráulica foi usada para fornecer a pressão necessária para o sistema. Este sistema seria capaz de ser contido em uma área estreita em cada lado do veículo, deixando um piso plano entre eles. Como haveria dispositivos para armários de armazenamento em ambos os lados do veículo, as tampas da suspensão traseira poderiam ser mantidas fora da vista e fora do caminho. O sistema de escapamento foi direcionado ao longo do lado direito da carroceria sob o chassi com o tubo de escapamento terminando no lado direito traseiro.

Um chassi de teste foi construído com uma carroceria parecida com uma caixa de ônibus colocada em cima para manter as pessoas que fotografariam os veículos na pista de testes da GM incapazes de descobrir o que a equipe de design estava fazendo. Este “ônibus” de teste foi apelidado de “carroça da torta”, embora alguns não gostassem e preferissem chamá-lo de “golpe de galinha”. Shakespeare disse uma vez: “Uma rosa com qualquer outro nome teria o mesmo cheiro” e quando a administração da GM deu uma volta no “vagão da torta”, eles ficaram impressionados com o manuseio e a suavidade. Eles aprovaram a continuação do projeto e assim o “golpe de galinha” estava pronto para sua transformação de um patinho feio em um cisne.

Com o conceito geral praticamente decidido, o trabalho da planta baixa do novo motorhome foi iniciado. O plano inicial era para um modelo de 20 ′ e um de 24 ′, mas conforme o trabalho progredia no desenvolvimento de projetos de planta baixa, isso seria posteriormente alterado para modelos de 23 ′ e 26 ′. O trabalho da planta baixa foi feito no Centro de Tecnologia da General Motors em Warren, Michigan, e a equipe de design usou designs da Divisão Frigidaire da GM. A fim de avaliar seus projetos de planta baixa, a equipe construiu um assento de compensado em tamanho real para que tudo pudesse ser testado fisicamente.

Enquanto isso, enquanto o veículo estava sendo trabalhado, desenvolveu-se uma pequena disputa entre a Chevrolet e a GMC sobre quem deveria realmente ter o controle do projeto. A gerência da GM usou a matemática para resolver a disputa: a Chevrolet estava encarregada de veículos com menos de 10.500 libras e a GMC, os superiores, o motorhome era mais pesado que 10.500 libras e por isso foi concedido à GMC e a Chevrolet apenas teve que aceitar o fato que eles não poderiam ter seu Corvette e um motorhome sofisticado também.

Enquanto todas essas maquinações estavam acontecendo, o GM Design Center investiu alguns anos em designs adequados para tornar o novo motorhome um veículo de destaque. A GMC planejou usar capas dianteiras e traseiras de fibra de vidro, mas laterais planas, como um ônibus. Isso teria sido tediosamente comum e nem um pouco provável de ganhar o tipo de atenção destacada que algo com estética real ganharia. O trabalho do GM Design Center era criativo e alguns dos designs eram futuristas demais, mesmo para os anos 1970.

O responsável pela concepção do projeto do motorhome foi Michael Lathers e ele não só se deparou com a tarefa de criar um design excelente e prático, mas também de defendê-lo diante dos que defendiam a opção mais barata de uma laje na GMC carrinha de autocaravana lateral.

COLOCANDO O MOTORHOME GMC EM PRODUÇÃO

O projeto do motorhome era conhecido como “TVS” (Travel Vehicle Streamlined) e passou por vários números de modelo conforme o projeto avançava. Sua existência foi anunciada à imprensa em 7 de fevereiro de 1972 e um protótipo foi exibido na feira Transpro '72 em Washington DC naquele ano, confirmando para os fabricantes de motorhomes o que eles temiam: que a GMC iria fornecer-lhes alguns concorrência.

A faixa de preço esperada anunciada estava na faixa de $ 12.000 - $ 16.000 USD, dependendo do modelo e das opções. Três membros da equipe ficaram encarregados de colocar o veículo na fase de pré-produção; o engenheiro Kurt Stubenvoll estava encarregado do desenvolvimento do produto, Ralph Merkle era o encarregado do desenvolvimento do chassi e o engenheiro aeronáutico John Locklin era o encarregado da engenharia da carroceria e, portanto, por levar o conceito da Machael Lathers do design à realidade.

Locklin teve seu treinamento em engenharia aeronáutica e sua experiência na fabricação de automóveis para ajudá-lo a encontrar soluções econômicas para os problemas associados à colocação do “TVS” em produção. Vários problemas foram encontrados durante o início da engenharia e preparação para a fabricação. Uma delas foi que o projeto original da suspensão provou ser muito caro para fabricar, o que resultou em algumas opções sendo testadas antes que um sistema da Firestone fosse adotado para produção final em 1971.

O trabalho de pré-produção incluiu a necessidade de fazer um modelo de argila em escala real e desenhos em escala real para os componentes de engenharia e mecânicos. O modelo de argila em escala real foi usado para criar moldes de gesso a fim de preparar as ferramentas necessárias para fazer os painéis da carroceria e os desenhos para eles.

Enquanto o trabalho externo estava em andamento, havia seis membros da equipe trabalhando nos designs finais de interiores. Este grupo consultou a revista “House and Garden” para ideias especialmente sobre cores, materiais e decoração em geral. Foi o trabalho desse grupo que levou à mudança dos modelos 20 ′ e 24 ′ para os modelos 23 ′ e 26 ′, o que causou alguns problemas, pois Ralph Merkle baseou seu trabalho em poder usar um número significativo de componentes que já eram na produção para outros veículos e as mudanças dimensionais comprometeram essa capacidade.

Houve também um problema em combinar as dimensões exatas do chassi com as novas dimensões da carroceria e, quando John Locklin não pôde dar a Ralph Merkle as dimensões exatas da carroceria de que ele precisava a tempo, para que ele pudesse contratar subcontratados para construir o chassi, Ralph foi colocado na situação em que teve que estimar as dimensões. Como se viu, ele estava 2 ″ para fora e, portanto, a travessa do chassi traseiro projetava-se 2 ″ para fora da parte de trás do veículo: felizmente ninguém percebeu.

Uma das vantagens do motor dianteiro com configuração de tração dianteira é que ele possibilita a provisão de uma tampa traseira removível que o torna muito conveniente para o encaixe interno, proporcionando uma grande abertura para carregar os móveis e eletrodomésticos.

O GMC Motorhome entrou em produção em 1972 para o modelo do ano de 1973 e estava disponível como o Modelo 230 (23 ′) e o Modelo 260 (26 ′), totalmente equipado pela General Motors ou como um modelo "TransMode" de carcaça vazia.

O modelo TransMode foi feito para aqueles que queriam seu próprio layout de interior personalizado e isso incluía tanto pessoas que estavam procurando um motorhome quanto clientes que queriam equipar o veículo para outros fins, como instalações de treinamento móveis, ambulâncias ou entrega de correio.

A GM anunciou o fim da produção do GMC Motorhome em 11 de novembro de 1977. A GM enfrentou vendas modestas do Motorhome e, portanto, não era um produto suficientemente lucrativo. Além disso, havia o problema considerável do fim da produção de algumas das peças principais do Motorhome.

Produção do Oldsmobile Toronado 455 cu original. pol. motor e Unified Powerplant Package foram descontinuados em 1977 e o GMC Motorhome teve que ser equipado com o Oldsmobile 403 cu. pol. motor V8 com sua potência significativamente mais baixa e “furos siameses” com potencial consequente de superaquecimento. Assim foi que a escrita estava na parede para o GMC Motorhome e a produção terminou em 1978 após 623 23 ′ Motorhomes, 9.086 26 ′ Motorhomes, 1.016 23 ′ TransModes e 2.190 26 ′ TransModes foram feitos, perfazendo um total de 12.921 veículos.

GMC MOTORHOME - MODELOS E ESPECIFICAÇÕES

Motor: os primeiros modelos usaram um Oldsmobile 455 cu. pol. (7,5 litros) “Rocket” gasolina “big block” V8 equipado com um único carburador de quatro barris e produzindo 265 cv. Modelos posteriores foram equipados com um Oldsmobile 403 cu. pol. (6,6 litros) V8 de “bloco pequeno” que produziu 185cv e torque de 320lb / pés. Este motor de “pequeno bloco” tinha furos Saimesed, o que significava que não havia fluxo de refrigerante entre os cilindros, o que poderia levar ao superaquecimento.

Transmissão: Caixa automática turbo-Hydramatic de três velocidades, acionada pelo motor por meio de uma ampla corrente de rolos. A caixa de câmbio e o diferencial eram integrais e acionavam as rodas dianteiras por semi-eixos de junta dupla.

Chassis e Corpo: Chassi de estrutura de escada de seção em caixa de aço com estrutura de corpo de alumínio extrudado soldado. Os painéis da carroceria eram de fibra de vidro e o conjunto da carroceria foi montado no chassi com o uso de isoladores da carroceria.

Dimensões: Modelo de distância entre eixos curta com comprimento de 23 ″ (7 metros) e 140 ″ (3,6 metros) de distância entre eixos. Modelo de longa distância entre eixos com comprimento de 26 ′ (7,9 metros) e 160 ″ (4,1 metros) de distância entre eixos. Largura 96 ​​″. Altura 8'1 ″, altura com ar-condicionado de teto 9'2 ″. Pé-direito interior 76 ″.

O peso do modelo com distância entre eixos curta era de 10.500 lb (4.800 kg) e a distância entre eixos longa era de 12.500 lb (5.700 kg).

Suspensão: Dianteira independente por barras de torção com braços duplos “A” e amortecedores telescópicos. Braços dianteiros traseiros com uma única mola pneumática de cada lado compartilhada entre as rodas tandem. Suspensão pneumática regulável e com possibilidade de nivelar o veículo para estacionamento.

Freios: Servo assistido, discos dianteiros, tambores traseiros nas quatro rodas.

Tanques: dois tanques de combustível com capacidade para 25 galões americanos (95 litros) cada. Tanque de água doce de 30 galões americanos (110 litros). Tanque de retenção de água residual de 30 galões americanos (110 litros).

Equipamento auxiliar: tanque de propano de 44,5 lb, forno com duto de 22.000 BTU com controle de themostat, aquecedor elétrico de água de 6 galões (Observação: o motorhome foi fornecido com um sistema de aquecimento de água do mar que usava circuitos de refrigeração do motor para fornecer água quente enquanto o veículo estava sendo dirigido) , baterias duplas com conversor / carregador, 6 cu. geladeira de 12/110 volts, fogão de 3 bocas com forno, módulo de banheiro moldado com pia, armário de remédios, chuveiro e toalete tipo marinho.

Equipamento opcional: ar-condicionado frontal, ar-condicionado de teto, refrigerador a gás / elétrico (6 pés cúbicos ou 7 pés cúbicos, duas portas), 7,5 cu. pés AC / DC refrigerador de duas portas, vidros traseiros e laterais escurecidos, alternador de 80 A, nivelador de energia do acampamento, gerador (4.000 W ou 6.000 W), conversor AC / DC, tanque de propano de 62 lb, antena de TV, eliminação de resíduos, banheiro de recirculação de produtos químicos, Deck de fita estéreo AM / FM de 8 trilhas e uma variedade de outras opções personalizadas.

OLD GMC MOTORHOMES NÃO MORREM E SE RECUSAM A DESAPARECER

Quando a General Motors tirou o GMC Motorhome de produção, alguém poderia ser perdoado por pensar que seria o fim da história e os veículos se desgastariam, quebrariam e geralmente enferrujariam em paz. Mas um destino tão cruel, mas comum, não os esperava.

A lealdade do proprietário era alta e a qualidade de construção excelente, com o resultado de que esses veículos “de casa longe de casa” eram tratados principalmente com caminhões de carinho e carinho e a maioria sobreviveu e prosperou. Não só isso, mas os proprietários de GMC Motorhome formaram clubes para fornecer apoio mútuo com conselhos sobre fontes de peças e como manter ou remodelar o veículo.

Como exemplos dos recursos que você pode encontrar, as peças estão disponíveis na Golby Motor Corporation se você clicar aqui . Você encontrará o GMC Colonial Traveller's Club com links e informações úteis se clicar aqui . GMCers.org é outra página que vale a pena visitar se você clicar aqui . Isso é apenas um ponto de partida, o GMC Motorhome tem uma ampla gama de recursos e há até um clube bem "Down under" na Austrália porque alguns GMC Motorhomes fizeram a jornada para a Terra de Oz e alguns foram até convertidos para a mão direita dirigir. Você encontrará o Aussie Classic GMC Motorhome Club se clicar aqui .

CONCLUSÃO

O GMC Motorhome ainda atrai multidões quatro décadas após o fim da produção e, em termos de porcentagem ainda na estrada depois de todos esses anos, provavelmente superou o Land Rover. Estes eram um veículo que foi construído para durar, e o último que eles têm, e eles foram um veículo que foi projetado para ser uma alegria para possuir, daí o grau de lealdade do proprietário.

Eles continuam sendo um dos veículos mais confortáveis ​​e convenientes para fazer uma longa jornada, com a única desvantagem sendo a economia de combustível, que tende a ser em torno de 9 milhas por galão americano. Dito isso, se alguém está rebocando uma caravana de 26 ′, a economia de combustível provavelmente não será melhor do que isso.

O GMC Motorhome pode não ser um dos veículos mais rápidos e impressionantes dos criativos anos 1960 e 1970, mas certamente deve ser um dos mais agradáveis ​​de se ter e viajar. Suspeitamos que os exemplos sobreviventes ainda estarão por aí dando prazer e liberdade na estrada aberta em mais quatro décadas.

Créditos das fotos: General Motors, GMC, Aussie Classic GMC Motorhome Club.