International DF400 Logger

International DF400 Logger

Apresentado nas fotos aqui está um 1968 International DF400 que atendeu às necessidades de transporte da VanNatta Log de cerca de 1976 até 1992, quando um novo Navistar 9300 se juntou à família. O mercado e a madeira disponível durante esse tempo fizeram com que grande parte da madeira fosse transportada em toras curtas (aquelas de 24 pés ou menos), que se prestavam ao transporte em um trem de mulas que você vê aqui.

Este caminhão passou toda a sua vida transportando toras por pertencer a uma serraria em Kings Valley, Oregon, antes de se juntar à família Van Natta. Era de umas especificações clássicas para um madeireiro de sua época. O motor era um tradicional 335 cv. Cummins com as transmissões sendo os favoritos tradicionais do logger de um principal de 5 velocidades com um brownie progressivo de 4 velocidades. A relação da extremidade traseira forneceu uma velocidade potencial máxima da estrada de cerca de 60 mph - muito lenta pelos padrões de caminhões 'acima da estrada'. De fato, na década de 1960, os caminhões deixaram de ser apenas caminhões e as especificações de aplicação tornaram-se cada vez mais significativas. Veja, os caminhões de transporte de linha raramente saem da Interestadual e os caminhões madeireiros raramente a encontram. Um caminhão como esse deve funcionar dentro e fora da rodovia. Um caminhão como esse precisa de marchas baixas o suficiente para começar em solo macio e navegar por estradas estreitas e íngremes e GVW máximo, e ainda assim ser permitido nas rodovias.

Este clássico foi adequado para a tarefa e é mostrado aqui com o trailer configurado tanto para toras longas quanto para toras curtas (observe a disposição do beliche nas várias fotos). Cada cama para toras é equipada com dispositivos de detecção eletrônicos embaixo deles, que permitem ao motorista pesar as cargas com uma precisão de 100 libras conforme as toras são carregadas.

Isso permite maximizar a carga de transporte, evitando sobrecargas. Ao calcular o peso bruto máximo do veículo, o motorista precisa apenas estimar o peso da tara (vazio) do caminhão para determinar o peso total. A tara irá, é claro, variar um pouco dependendo da quantidade de combustível e lama no caminhão. A única coisa que geralmente força a retirada de caminhões antigos são as rachaduras na estrutura e na suspensão, e não houve exceção aqui. Os trilhos da estrutura de alumínio suportaram bem, as travessas e o munhão sofreram. As estruturas dos caminhões são projetadas para se flexionar com a estrada, e o fazem, mas no final das contas a fadiga do metal cobra seu preço e as rachaduras se acumulam à medida que as estradas sinuosas levam esses veículos aos limites do projeto e além.

Este quadro final mostra uma carga de trem de mulas com as toras maiores e mais curtas no caminhão e os topos no trailer com o overhand para frente. Esta configuração controla o balanço traseiro e limita o comprimento total, enquanto espaça os eixos para atender aos requisitos da fórmula da ponte. Esta técnica de carregamento particular não é amplamente utilizada, mas pode ser muito eficaz quando a madeira está correta. Freqüentemente, no segundo crescimento, as toras maiores serão fortemente cônicas, portanto cortá-las em comprimentos mais curtos faz sentido, enquanto os materiais menores precisam ter apenas um comprimento que caiba no caminhão.