PRAGA - caminhão tipo L

 

PRAGA - caminhão tipo L

Artigo original para a Truck Magazine (setembro de 2017) por Petr Hošťálek.

Caminhão leve com motor a gasolina de quatro cilindros.

Fabricante:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AG
Departamento Automóvel, Praga-Karlín, Karlova 22

O carro Praga tipo L foi um dos tipos mais antigos da marca.

As duas primeiras séries de cinco carros foram feitas antes da Primeira Guerra Mundial, em 1912, ainda com duas toneladas nas rodas de aço de topo com aros completos. Em 1916, a capacidade de carga do tipo L foi aumentada para 2,5 toneladas, e a partir de 1923, o carro foi finalmente produzido como três toneladas, que permaneceu até o final de sua produção em 1931.

A carroceria do Praga L no projeto 1928-9 tinha uma cabine fechada de formas muito quadradas com um teto "vagão" curvado transversalmente na frente - veja esta página de título do folheto de 1929. A aparência um tanto arcaica do carro era sublinhada por pára-lamas simples feitos de chapa plana , sem prensagem de forma.

Dados técnicos Praga „L“ modelo 1928:

Motor: gasolina em linha de quatro cilindros
Diâmetro: Ø 90 mm
Curso: 150 mm
Capacidade do cilindro: 3,824 ccm
Potência máxima: 40 pcs a 1.500 rpm.
Trem de válvulas: SV (válvulas de fundo)
Acionamento
da árvore de cames: engrenagens helicoidais feitas de material silencioso Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizantes
Cárter do motor: feito de liga leve de elétrons
Bloco do cilindro: sensor, comum para todos os cilindros, fundido em ferro fundido perlítico especial
Cabeça do cilindro : removíveis, "Ricardo" câmaras de combustão
pistões: feito de liga de alumínio leve, com "Bohnalite" buchas INVARIÁVEL Escala
rolamentos da haste: planície, conchas de latão comprimidas, moldadas em branco
Lubrificação: pressão circulante, com bomba de engrenagens
Quantidade de óleo no cárter: 5,6 litros
Monitor de lubrificação: parada patenteada, aleta limitadora do carburador
Resfriamento: água, forçada por bomba e apoiada por um ventilador atrás do radiador
Conteúdo de água no radiador: 18,5 litros
Carburador: Zenith 42 HAK (com difusor triplo)
Transporte de combustível: ventosa de vácuo na parede transversal atrás do motor
Sequência de ignição: 1-3-4-2
Sistema elétrico: 12 V
Ignição:
Dínamo Bosch com controle de ignição automático Dínamo: Bosch 12 V, localizado na extremidade dianteira da manivela Eixos de
partida: Bosch 12 V com armadura extraível
Bateria:

Acoplamento: disco único seco, com forro de amianto prensado
Comando da embreagem: mecânico, pedais

Transmissão: quatro marchas com ré, aparafusada no bloco do motor
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro

Quadro: retangular, rebitado em perfis de aço prensado U
Altura da borda superior do quadro acima do solo: 735 mm

Eixo traseiro: fixo , aparafusado em forma de "T" com um tubo cardan, ancorado na travessa do quadro
Engrenagens de transmissão: com engrenagem helicoidal e diferencial
cônico Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo, forjado ao perfil I
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: parafuso e porca , autotravamento, volante direito

Freio de pé: mecânico, atuando no tambor atrás da caixa de câmbio
Freio de mão: mecânico, atuando nos tambores das rodas traseiras

Rodas: disco de aço, fixas com seis porcas
Discos: com aro chato, aresta bipartida e anel de fechamento
Pneus: 36 x 6 “SS, traseiro em dupla montagem

Distância entre eixos: 3.600 mm Trilho
dianteiro: 1.520 mm
Trilho traseiro: 1.500 mm (de acordo com o relatório de 1.400 mm)
Largura do carro: 250 mm
Diâmetro de giro: metros

Peso do chassi : aprox. 2.200 kg
Capacidade da mesa: 3.000 kg
Comprimento da área de carga: 3.400 mm
Largura da área de carga: 1.860 mm (de acordo com o relatório de 1.800 mm )
Altura
lateral : 500 mm Altura da área de carga acima do solo: 1.080 mm (de acordo com a visão geral 1.065 mm)
Peso do carro: 2.700 kg

Comprimento total do carro: 5.910 mm
Largura total do carro: 1.910 mm (de acordo com a visão geral atual 1.890 mm)
Altura do carro: 2.300 mm

Velocidade máxima: 38 km / h. (de acordo com a pesquisa 35 km / h)
Consumo por 100 km: 25 litros
Consumo de óleo: 0,4 litros / 100 km
Tanque de combustível: 90 litros (na estrutura, atrás da cabine do motorista)

Preço da mesa: 105.000 CZK (de acordo com 106.000 CZK)
Preço do chassi : 97.000 CZK

1929
Imagem retocada da mesa à direita, que é de um folheto publicado em 1929. A cabine quadrada era ricamente envidraçada, com metade do pára-brisa na frente do motorista que pode ser inclinado para cima, por exemplo, para uma melhor visão ao dirigir no nevoeiro ou no verão para ventilação . Devido ao travão de mão e às alavancas das mudanças, situadas no interior mas do lado direito do condutor, não era possível virar à direita e por isso a cabina não tinha porta do lado direito. Em vez disso, uma roda sobressalente foi pendurada do lado de fora da parede lateral.

Durante sua produção, o tipo L, graças ao desenvolvimento gradual, mudou muito. Não apenas na aparência, mas também em termos de detalhes de construção ou várias superestruturas. Desde a criação do primeiro modelo até a última peça, no entanto, ele sempre foi equipado com um motor com a mesma fórmula de design: um quatro cilindros em linha a gasolina de 3.824 cc, que tinha um diâmetro de Ø 90 mm e um curso de 150 mm, e que foi originalmente projetado para o luxuoso automóvel de passageiros Praga Grand.

A base do motor
era um cárter feito de liga leve, ao qual era aparafusado um cilindro de bloco de ferro fundido. No início, era feito inteiramente com o cabeçote e as válvulas eram inseridas nele através de furos de montagem, fechados por plugues roscados nos quais havia velas de ignição acima das válvulas de admissão e torneiras de pulverização acima das válvulas de escape para facilitar a partida no frio.
Em 1926, porém, o bloco do motor foi redesenhado e recebeu um cabeçote de varredura. Em linha com a tendência emergente, ele começou a ser fundido em ferro fundido leve dois anos depois e suas câmaras de combustão foram modificadas de acordo com a patente "Ricardo", cuja essência era limitar o espaço de combustão apenas acima das válvulas, de onde saía o canal de ar em expansão acima do pistão. Isso permitiu que o motor inferior tivesse uma taxa de compressão muito maior e, portanto, maior potência e operação mais econômica, de modo que a maioria dos fabricantes mundiais gradualmente mudou para os cabeçotes Ricardo.
O virabrequim era montado em três mancais lisos e o acionamento do eixo de comando, localizado do lado esquerdo do cárter, fornecia engrenagens à transmissão. As válvulas e suas molas eram intercambiáveis ​​(escape com admissão), totalmente cobertas e acessíveis para ajuste da folga após a retirada da tampa lateral do bloco. As bielas também foram montadas de forma deslizante, seus olhos inferiores divididos tinham um forro de composição branca.
O motor possuía lubrificação por circulação sob pressão com alimentação de óleo no cárter, dotado de filtro entre a bomba de óleo e os pontos de lubrificação individuais. A especialidade de Pragová era o "guarda de lubrificação", um limitador de pistão para o movimento do acelerador do carburador de acordo com a solução patenteada do designer-chefe Ing. Kec (nomeado em 1919 pelo diretor de Praga, ou seja, o departamento automotivo da ČKD). O princípio do limitador era o travamento mecânico da haste que controlava a aba do carburador. Se o motor não tivesse pressão de óleo operacional, ou seja, se não lubrificasse, seja por falha ou apenas por falta de óleo, o gás não poderia ser adicionado. O dispositivo era simples, confiável, relativamente barato e teve tanto sucesso que a empresa o instalou em todos os tipos de carros e caminhões. Isso significou não só a eliminação de defeitos frequentes na época devido à escassez de óleo, mas a empresa também economizou muito, porque não há necessidade de montar um manômetro caro no painel. E como esse dispositivo funcionava automaticamente, o motorista não podia deixar de ver uma possível queda na pressão do óleo no manômetro durante a condução e, como resultado, o motor travou ou "dragou" ...

O motor era refrigerado a água, com circulação forçada. Possuía um radiador de grandes dimensões com inserção tubular, a circulação era garantida por uma bomba centrífuga e o fluxo de ar pelo radiador era suportado por uma ventoinha de alumínio de quatro pás, acionada por uma correia separada. Em séries mais antigas ainda liso, couro, em cunha de carros posteriores.
Os motores dos modelos 1928 e 1929 eram dotados de embreagem lamelar composta de aço retificado e discos de bronze, umedecidos em banho de óleo. Porém, a última série de carros de 1930 e 1931 já recebia uma embreagem monodisco a seco como parte da modernização, que, conforme a fábrica afirmava no folheto, "não exigia lubrificação ou outro serviço".
A transmissão de quatro marchas tinha tração traseira dentro da cabine, mas não no meio do carro, mas, como era o costume na época, junto à parede direita da cabine. Portanto, devido às alavancas de câmbio e ao freio de mão, a cabine não tinha porta à direita e o motorista precisava ir para a esquerda, por cima do banco do passageiro. Isso foi um pouco desconfortável, mas novamente permitiu a suspensão do estepe do lado de fora na lateral da cabine, o que era típico do pragovka de carga na época (o mesmo era o pragovka de cinco toneladas mais comum do tipo N).

O torque da caixa de engrenagens foi transmitido primeiro por um eixo curto com um acoplamento flexível e resistente a um rolamento localizado no degrau intermediário da estrutura. Parte da partição era uma bola de suporte maciça, sobre a qual repousava o "ponto" do eixo traseiro, formado por um tubo de cardan, aparafusado com uma caixa de câmbio maciça e as pernas do eixo traseiro em uma unidade comum. A função da bola de suporte era absorver todas as forças de deslizamento causadas pelo motor e pela frenagem do carro - e aqui estava outra patente de Ing. . O objetivo de toda essa solução era que as molas de lâmina semi-elípticas nas quais o eixo estava suspenso fossem tensionadas exclusivamente pelo peso do veículo e pela carga.
Até 1929, a transmissão dentro do eixo traseiro era simples, composta por uma pêra, uma placa e um diferencial chanfrado. A partir de 1930, quando a fábrica passou a ter capacidade de carga de 3 a 3,5 toneladas, o carro ganhou um novo eixo traseiro, onde a caixa de câmbio era dupla. Por um lado, obras-primas, constituídas por um par de rodas dianteiras e, por outro lado, cônicas, constituídas por sua própria pêra e placa.

A base do chassi era uma estrutura simples com eixos fixos suspensos em molas de lâmina longitudinais. A foto mostra um dos últimos projetos, datado de 1930, onde os para-lamas dianteiros eram um pouco mais elegantes.

A estrutura era em escada, com membros laterais retos no eixo traseiro. Esta era uma solução simples e barata de fabricar, mas a superfície superior do quadro acima da estrada era bastante alta, cerca de 735 mm. Portanto, este chassi era adequado principalmente para carrocerias de caminhões com uma altura de carregamento relativamente alta.

1925 A
carroceria do projeto básico tinha cabine aberta nas laterais, discos inteiros de chapa metálica, pneus rebate (pneus dobrados) medindo 955 x 155 mm e pára-lamas apenas nas rodas dianteiras. Porém, já vinha equipado com refletores elétricos e partida.

1925
Projeto especial de mesa plana de três toneladas com superestrutura em gaiola tubular para distribuição de barris de cerveja. Do lado esquerdo, junto à zona de carregamento, avista-se o "álcool" suspenso - uma rampa soldada constituída por dois tubos para enrolar e dobrar os barris.

1930
A penúltima série de 1930 parecia um pouco mais moderna. Os para-lamas dianteiro e traseiro receberam bordas arredondadas e a forma arcaica do teto da cabine mudou, mas ainda permanecia sem uma porta do lado direito do motorista.

1931 A
brochura com o último desenho de mesa de 1931 tinha um tejadilho arredondado e a forma dos guarda-lamas já dava a impressão de alguma elegância. O volante ainda estava para a direita, o vidro na frente do motorista tinha uma parte superior inclinada e o carro estava equipado com grandes faróis Bosch com diâmetro de 200 mm.
Atrás do para-brisa do passageiro, uma seta giratória pode ser vista - era um indicador de direção, que não era destinado ao veículo atrás dele, mas como um sinal para um policial parado em um cruzamento dirigindo o tráfego.

Imagem ligeiramente nítida da imprensa de época - carro Praga L para transporte de peixe, pertencente à Administração de Lagoas do Estado Třeboň, durante o transbordo de peixe para o vagão ferroviário.

A maioria dos carros Praga L saíram da fábrica em um design clássico de mesa, ou como chassi separado, destinado a ser concluído em encarroçadores externos. No entanto, a fábrica ofereceu uma ampla gama de carros especiais projetados para serviços municipais. Tratava-se de caminhões aspersores, varredores, caminhões tanque com possibilidade de montagem de seringas, caminhões tanque para transporte de combustíveis ou caminhões fecais.
Nesta foto, um tanque de gasolina para a empresa "VACUUM OIL COMPANY" é realizado sobre um chassi Praga L, que a fábrica utilizou em um folheto publicitário com o texto:
"Tanque de carro Praga LZ com tanque cilíndrico com capacidade de 3.000 litros para transportar gasolina."

Pulverizador de incêndio automotivo Praga LS com posto de motorista aberto, combinado com um dispositivo patenteado para aspersão de ruas e descarga de pavimentação. O carro tinha assentos laterais para oito bombeiros, o comandante tinha assento ao lado do motorista.

1929
Caminhão Sprinkler Praga LC com tanque rebitado para 25 hectolitros de água. O carro foi projetado para operação por um homem - a largura e intensidade da pulverização podiam ser controladas a partir da cabine aberta pelo próprio motorista, manualmente com três alavancas localizadas na parte externa na parede direita da cabine. A roda sobressalente teve que ser movida para a parte traseira do tanque.
O design mostrado corresponde ao ano de fabricação 1929.

1929 O
caminhão aspersor Praga LBZ para limpeza de estradas de asfalto era um caminhão-tanque para 22 hectolitros de água, combinado com um dispositivo de varredura. Bomba centrífuga de dois estágios com potência de até 1.000 litros / min. e dois bicos direcionalmente controláveis ​​eram operados pelo operador de uma estação na parte traseira do tanque, o dispositivo de varredura era operado pelo motorista da cabine.

1930
Demonstração de um caminhão aspersor Praga tipo LB III. com tanque de 25 hectolitros para descarga de pavimentação. Este projeto tinha duas pontas, o operador do sprinkler tinha um lugar com alavancas de controle na parte de trás do tanque. A bomba de água de três estágios era capaz de fornecer uma pressão de 15 a 16 atm. Portanto, o carro também podia ser usado para combate a incêndios. A cabine fechada com teto modernizado e grandes faróis da Bosch correspondem ao design de 1930 ou 1931.

1930
Sprinkler truck Praga tipo LB, equipado com tanque para 25 hectolitros de água, equipado com guinchos para mangueiras de incêndio e equipado para o transporte da equipe.

1931
Caminhão aspersor da empresa Praga LB I. com operação de dois homens durante uma demonstração de lavagem de pavimentação.
Esta imagem é uma foto promocional para impressão, emitida pelo Departamento de Automobilismo de Praga - CKD. Dependendo do formato da cabine, dos para-lamas e do design da superestrutura do sprinkler, este é um carro construído depois de 1930.

No entanto, como a fábrica estava interessada em vender ônibus leves baseados no tipo L, projetados para 16 a 18 pessoas, um quadro com uma distância entre eixos um pouco mais longa foi oferecido para esse fim, ligeiramente alongado, mas acima de tudo muito mais baixo, significativamente evitado sobre o eixo traseiro. E ela teve sucesso com ele. Apenas dois anos após o fim da Primeira Guerra Mundial e a proclamação de uma Tchecoslováquia independente, em 1920, por exemplo, em Praga "Vozkova autodoprava společnost" encomendou 10 ônibus do tipo L de dezessete lugares, mas ainda em aros completos, com uma velocidade máxima de 25 km / lançar.

Praga L - já veterano de colecionador, reformado na forma dos anos do Protetorado, quando era movido a gerador a gás de lenha.
O carro já tem uma cabine modernizada não original de formas arredondadas, pagável apenas para o período do pré-guerra ou talvez até mesmo nos anos do pós-guerra.

De 1912 até o final da produção em 1931, de acordo com a visão geral da produção, 3.074 carros foram enviados , então não há dúvida de que o Praga L era não apenas lucrativo do ponto de vista do fabricante, mas acima de tudo um carro comprovado e comprovado operacionalmente.
O último episódio deste tipo de série foi o carro Praga LD, que em 1934 foi realizado em 10 cópias de um caminhão a diesel com um quatro cilindros de 4.550 cc, um predecessor direto dos posteriores carros Praga RND.

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Galeria de fotos:

A cervejaria České Budějovice "Samson" utilizava este caminhão Praga L para entrega de cerveja já em 1925. O carro ainda tinha cabine aberta com laterais de lona rebatidas e, devido ao transporte de barris, extensões laterais elevadas.

(foto: arquivo da cervejaria Samson)