PRAGA - tipo de carga AN

 

PRAGA - tipo de carga AN

Caminhão leve de 1 tonelada, depois 1½ tonelada, com motor a gasolina de quatro cilindros.

Fabricante:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AG
Departamento automotivo, Praga-Karlín, Karlova 22

A história do caminhão leve Prague AN remonta a 1924, quando foi apresentado pela primeira vez como um caminhão de uma tonelada, com motor de 1.240 cc do carro de passageiros Praga Alfa. O desenvolvimento gradual então passou por várias reconstruções e séries de produção, quando em 1929 (Série 13) recebeu um novo motor de quatro cilindros 1.947 cc e sua capacidade de carga aumentou para 1.500 - 1.800 kg. Em 1929, ele também se tornou o quarto milionésimo carro desde o início da produção dos carros de Praga (cujo carro jubilar foi enviado para a URSS). O tipo AN foi feito com sucesso em vários projetos até 1939.

Era uma camioneta leve de conceito clássico, com estrutura em escada, motor a gasolina na dianteira, tração traseira e ambos os eixos fixos suspensos por molas de lâmina longitudinais. Sua capacidade de carga era de apenas 1.000 kg, o que correspondia à simples montagem das rodas traseiras.
A designação de tipo AN foi criada como a abreviatura de fábrica do termo "Alfa Nákladní", mas o familiar "Anka ou" Andula "foi usado no jargão do motorista ...

Ônibus Praga AN, operado na linha Ledenice - České Budějovice.
foto: Tomášek

Dados técnicos Praga AN (13.série - 1929):

Motor: gasolina de quatro cilindros em linha
Diâmetro: Ø 75 mm
Curso: 110 mm
Capacidade do cilindro: 1,947 ccm
Potência máxima: 30 pcs a 3.000 rpm.
Velocidade normal: 2.800 rpm.
Trem de válvula: SV (válvulas de fundo)
Acionamento
do eixo de comando: engrenagens helicoidais feitas de material silencioso Número de rolamentos do virabrequim: 2, deslizante
Cárter do motor: feito de liga leve de elétrons
Bloco do cilindro: removível, fundido em ferro fundido perlítico especial
Cabeça do cilindro: removível, alumínio, câmaras de combustão "Ricardo"
Pistões: feitos de liga leve de alumínio, com inserções de invar "Bohnalite"
Rolamentos da biela: lisos, cascas de latão prensado, fundidos com composição branca
Lubrificação: circulação de pressão, com bomba de engrenagens
Quantidade de óleo no cárter: 5,6 litros Monitor de
lubrificação: batente patenteado, aleta limitadora do carburador
Resfriamento: água, termossifone, ventilador apoiado atrás do radiador
Conteúdo de água no radiador: 18,5 litros
Carburador: vertical (suspenso por baixo) Zenith 30 K
Transporte de combustível: por gravidade (do tanque na parede transversal atrás do motor)
Ordem de ignição: 1-3-4-2
Sistema elétrico: 12 V, Bosch,
distribuidor de bateria dínamo : Bosch, com controle centrífugo, combinado com
Dínamo manual : Bosch 12 V, localizado na extremidade dianteira do virabrequim.
Arranque: Bosch 12 V com armadura de extensão
Baterias: dois, 6V / 45Ah ligados em série, situado sob o assento do condutor

de embraiagem: seco única lâmina, com prensado forro amianto
de controlo da embraiagem: mecânicos, as hastes dos pedais

Transmissão: quatro velocidades, aparafusada ao bloco do motor
Engrenagem: linear, alavanca no meio do carro

moldura : retangular, rebitado em perfis de aço prensado U

Eixo traseiro: maciço, aço fundido, com tubo de suporte ancorado na travessa do quadro
Engrenagens de transmissão: com engrenagem helicoidal e
suspensão dianteira escareada Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo, forjado no perfil I
Suspensão dianteira : molas de lâmina longitudinais.
Direção: sem-fim e segmento, sem direção hidráulica, volante à direita

Freio de pé: mecânico, atuando nas rodas dianteiras e tambor atrás da transmissão
Freio de mão: mecânico, atuando nas rodas traseiras

Rodas: disco de aço 20 “, fixado com seis porcas
Discos: com aro chato, borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: balão 6, 00 - 20 "SS, traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 3.400 mm Trilho
dianteiro: 1.350 mm Trilho
traseiro: 1.377 mm Largura do
veículo: 220 mm
Diâmetro de giro: 14,4 metros

Peso do chassi com design normal: aprox. 1.300 kg
Capacidade da mesa: 1.500 - 1.800 kg
Dimensões da mesa: 2.665 x 1.705 mm
Altura lateral normal: 400 mm
Altura lateral com extensão: 750 mm
Altura da área de carregamento acima do solo: 1.010 mm
Peso de prontidão da mesa: 1.670 kg

Dimensões da mesa: 7.250 mm x 2.500 mm

Comprimento total do carro: 4.800 mm
Largura total do carro: 1.800 mm
Altura do carro (na cabina): 2.030 mm

Velocidade máxima: 55 km / h.
Velocidade mínima para engate direto (4ª velocidade): aproximadamente 10 km / h.
Consumo de um carro totalmente carregado: 18-20 litros / 100 km
Consumo de óleo: 0,2 litros / 100 km
Tanque de combustível: 42 litros (sob o capô, na parede transversal atrás do motor)

Preço plano: 58.000, - CZK
Preço do chassi: 55.000, - CZK

A base do motor "Andula" de quatro cilindros era um cárter, fundido a partir de elétrons, ou seja, de um metal mais forte e mais leve que o alumínio. Ele foi equipado com pinos na superfície superior para apertar o bloco de cilindros. A cuba (tampa inferior do cárter) também era feita de elétrons. A empresa vangloriava-se no folheto de que o virabrequim, prensado em aço especial, é tão dimensionado que basta colocá-lo no cárter apenas em dois rolamentos de extremidade, naturalmente deslizantes. Os rolamentos da biela também estavam deslizando. Seus olhos inferiores divididos haviam inserido panelas de latão, que foram fundidas com uma camada de metal branco (composição).

O bloco do motor foi fundido separadamente para os quatro cilindros, com o folheto enfatizando que o material era ferro fundido perlítico especial, que era particularmente resistente. A longa vida útil também foi garantida pela utilização de pistões de alumínio Nelson-Bohnalite, que possuíam insertos invar em aço embutidos nas paredes laterais, garantindo a estabilidade dimensional da carcaça mesmo quando aquecida.
O fato do bloco do motor ser separado e não fundido junto com a manivela foi anunciado pela fábrica como uma vantagem significativa, pois significava a possibilidade de desmontar apenas a tampa do motor, ou seja, uma verificação simples e rápida do estado dos pistões, anéis, pinos do pistão e bielas.

As válvulas SV (inferior) foram inseridas no bloco por cima, de modo que suas sedes foram simplesmente formadas diretamente no material do bloco. A folga das válvulas foi verificada e ajustada no lado esquerdo do motor, onde sob o coletor de admissão havia uma tampa de chapa metálica em todo o comprimento do bloco, apertada por duas alavancas. Após sua remoção, foi relativamente fácil ajustar as porcas dos macacos da válvula.
Como um todo, o bloco foi puxado por sua superfície inferior para o cárter e fechado na parte superior por uma cabeça sensora de alumínio. Ao projetá-lo, Pragovka utilizou a forma patenteada das câmaras de combustão "Ricardo", que permitia maior compressão nos motores inferiores da época e ao mesmo tempo ótima mistura da mistura de admissão, o que significava um desempenho superior e mais eficiente.

Um dínamo era acionado diretamente do virabrequim na frente do motor, seguido por uma câmara de distribuição da qual o eixo de cames e um distribuidor Bosch montado verticalmente eram acionados por uma engrenagem de dentes retos silenciosos, que tinha controle de avanço centrífugo automático, complementado por controle manual. Em primeiro lugar, para facilitar o arranque ao rodar a manivela do motor e, em segundo lugar, para corrigir o ponto de ignição de acordo com o índice de octanas da gasolina acabada de abastecer. Mas ambos já são completamente desconhecidos para os motoristas de hoje ...

A bomba de engrenagem de óleo era acionada por uma engrenagem helicoidal do eixo de comando. A carga de óleo, pouco mais de cinco litros e meio, estava no cárter do motor, e todo o sistema de lubrificação foi cuidadosamente filtrado e equipado com o monitor de lubrificação patenteado de Praga, que bloqueou o acelerador do carburador em caso de queda na pressão do óleo, tornando impossível continuar dirigindo. Os Praguers simplificaram assim o funcionamento do carro, não havendo necessidade de monitorar constantemente o indicador de lubrificação - se houvesse óleo ou alguma falha no circuito de lubrificação, embora improvável, o monitor de lubrificação evitava possíveis danos graves, mesmo sem a intervenção do motorista.

O motor tinha uma embreagem monodisco a seco e era aparafusado na unidade comum com a transmissão, que também incluía os pedais da embreagem e do freio, a alavanca de câmbio e também a longa alavanca do freio de mão. Havia também um grande tambor de freio de pé cardan na saída da transmissão - o sistema de freio "Anduly" era interessante porque o freio de pé agia nas rodas dianteiras e ao mesmo tempo no tambor de freio da transmissão, enquanto o freio de mão agia apenas nos tambores da roda traseira. O controle dos freios de pé e de mão era mecânico, exclusivamente por meio de barras.

A estrutura do carro era clássica, consistindo de dois membros longitudinais em forma de U prensados ​​em chapa de aço. Os membros laterais eram conectados por degraus rebitados, no meio dos quais havia uma esfera de suporte do gimbal, de modo que todas as forças de deslizamento do eixo traseiro fossem transmitidas diretamente ao chassi e a suspensão do eixo traseiro carregasse apenas o peso do carro e a carga e não fosse tensionada ao dirigir ou frear

O eixo dianteiro foi fixado, forjado e suspenso em molas de lâmina longitudinais. O eixo motriz traseiro também foi fixado, também suspenso nas molas de lâmina e tinha uma caixa de engrenagens cuidadosamente dimensionada com um contraeixo, ou seja, uma pêra relativamente pequena e uma roda dentada, e apenas esta engrenagem cônica com Gleason foi seguida por uma enorme engrenagem dianteira e um diferencial inserido nela. Tudo foi construído cuidadosamente, no espírito do lema da empresa "Praga - carros por centenas de milhares de quilômetros".

O projeto básico era uma mesa plana. Foi afirmado na brochura: A

altura da plataforma acima do solo é de 101 cm. As laterais e a parede posterior são dobráveis. A estrutura da plataforma é de madeira dura, o piso e as laterais são de madeira macia. Por baixo da plataforma encontra-se um armário para duas rodas de arrumação, equipado com duas portas com cadeados. A parte plana não é conectada à cabine do motorista fechada para que não seja deformada pela ação da carga. O estande é feito de madeira e folha de metal, podendo acomodar confortavelmente duas pessoas. Os estofos e o tejadilho são feitos de fabricoid (que era uma marca de couro sintético americano).Duas portas com janelas rebaixáveis, um para-brisa de duas partes e sua metade superior rebatível. Na parede posterior do estande uma janela de celulóide para retrovisor. Acessórios niquelados brilhantes. Os guarda-lamas, prensados ​​e fixados, são esmaltados na cor preta, a frente é pulverizada, o resto é pintado a óleo. A cor do carro é azul, as molduras de bom gosto são pretas. Uma roda sobressalente com pneus, matrícula traseira, luz traseira, faróis dianteiros, buzina elétrica, pisca-pisca (isso significava uma seta giratória completamente invisível atrás do pára-brisa, cujo objetivo era informar o guarda no meio do cruzamento em que direção o carro pretende seguir), holofote elétrico, limpador de vidros manual, placa de sinalização completa. Comprimento total do carro 4,85 m, largura 1,80 m, altura 2,03 m. Peso do carro pronto para dirigir cerca de 1670 kg.

Notável e incomum para uma mesa plana era o tipo de sobreposição relativamente pequena da área de carga atrás do eixo traseiro, que ficava quase no final do carro.
A fábrica no mesmo chassi também oferecia "especialidades", o que significava vans fechadas com carroceria, ambulância, caminhões de leite, carros para transporte de ferro comprido etc. O prospecto também afirmava que o tipo AN era o caminhão tchecoslovaco mais difundido, supostamente desde em 1924, um total de 5.464 carros com esta designação foram produzidos em um total de 28 séries (de acordo com o registro do Museu de Praga de Zbuzana EOPříhody).

Uma vista da cabine revela um painel de instrumentos simples no meio da cabine, que continha um tacômetro com hodômetros totais e reajustáveis, um relógio de oito dias, uma caixa de comutação Bosch com um farol alto manual e uma alavanca de farol baixo, um mostrador menor do medidor de gasolina e uma lâmpada de convés abaixo. O grande botão na extrema esquerda era um injetor de gasolina para facilitar a partida em clima frio.

Carrinha com caixa sobre o chassis Praga AN de 1930, realizada para o representante Liberec da cervejaria Pilsen.

O ônibus Praga AN-4 para quatorze passageiros sentados e seis em pé tinha um teto elevado no meio para facilitar o acesso aos assentos e para maior conforto para os passageiros em pé. O estofamento dos assentos poderia ser de couro, ou apenas feito de couro de imitação (couro de imitação) e os acessórios eram, ao contrário do caminhão, luxuosamente cromados. A função do indicador de direção era realizada eletricamente para a direita ou esquerda por uma seta giratória, iluminada à noite junto com a iluminação do veículo.

O próprio cliente também poderia adquirir o próprio chassi, que tinha carroceria em uma empresa estrangeira. Este é um exemplo de ônibus, construído por Brožík, que circulava em uma linha de Praga-Smíchov para Mořina. Hoje é uma exposição do Museu de Praga do Sr. EO Příhoda, aqui em um encontro de veteranos em Zlonín 1976, quando, recentemente reformado, foi apresentado em desfile pelo então jovem, agora não mais, Robert Příhoda.

Ônibus de luxo especialmente carroceria - ônibus Praga AN com teto de vidro, operado pela A. Starý em Liberec.

E um pouco de história: como já foi referido, o Praga AN derivou do Praga Alfa pessoal, com o qual inicialmente tinha o mesmo motor. Em 1927, porém, pela primeira vez, em dois protótipos, um novo seis cilindros em linha foi usado no Alfa, instalado como padrão a partir do ano seguinte, tornando o carro de passageiros da Alfa um carro de luxo de classe média. E aqui a relação entre o camião "Andula" e o passageiro Alfa desaparece, o motor do camião permanece apenas quatro cilindros.

Somente em 1931, ao mesmo tempo que a produção do tipo de quatro cilindros (para a resolução agora chamada de AN-4), a fábrica realizou a primeira série de dois cilindros do tipo AN-6 de seis cilindros. Em seguida, o Praga AN-4 de quatro cilindros com um motor de 1.947 cc aparece na série Stoich apenas em 1938, que na verdade encerra sua produção.

Um dos últimos quatro cilindros Praga AN-4 da série de cem peças de chassis para várias carrocerias, realizado em 1938. Aqui como um conjunto especial com uma cabine dupla e uma lona coberta pela parte traseira da carroceria, que já possuía piscas piscantes (tubos) Scintilla, montados nas laterais dos pilares dianteiros cabines.

O Praga AN-6 de seis cilindros com motor 2.492 cc termina em 1934, quando foi substituído por uma versão um pouco maior do primeiro "erena" Praga RN e aparece apenas em 1939, quando ainda são produzidos 100 carros no intervalo da polícia e 100 ônibus da polícia, ambos com motores de 2.492 cc (46 cv a 3.000 rpm).

O Praga AN recebeu também dois modelos na escala de 1: 24, even metal (com poucas peças de plástico) e ainda produzidos na sua fábrica-mãe, a fundição ČKD, na edição Pragamemory. Este é um flatbed padrão, o outro era uma ambulância de campo, coberta com uma lona.