Caminhão ŠKODA tipo 206

 

Caminhão ŠKODA tipo 206

Artigo original para Truck Magazine 2008/10 por Petr Hošťálek

Carga rápida de duas toneladas com motor a gasolina de seis cilindros.

Fabricante:
ASAP,
sociedade anônima da indústria automotiva, Mladá Boleslav

O Škoda 206 foi um dos caminhões rápidos de média tonelagem. A designação 206 significava um motor de duas toneladas a gasolina de seis cilindros, que foi produzido por um período relativamente longo, de 1930 a 1939, quando sua produção foi paralisada pelas restrições de guerra em favor do programa de armas alemão.

O fabricante do ASAP, Mladá Boleslav, ao apresentar o Škoda 206, referiu-se principalmente à experiência com o anterior versátil modelo Škoda-154 de quatro cilindros e 1 tonelada, que também veio do escritório de design da ex-montadora Laurin & Klement de Boleslav.
Mais sobre o tipo Škoda-L & K 154 aqui:

Projeto do modelo 1932
Nesta foto está uma mesa já de 1932, que tinha uma saliência da cabine ligeiramente modificada em comparação com o projeto original de 1930, caso contrário, coincidia com o tipo anterior. A pintura padrão era de dois tons, o chassi e os para-lamas eram pretos, o resto do carro era tradicionalmente cinza-azulado claro.

O motor
era um seis cilindros refrigerado a água em linha, vindo de um carro de passageiros relativamente luxuoso Škoda 645. A primeira série tinha um diâmetro de 72 mm e um curso de pistão de 102 mm, dando uma cilindrada total de 2.704 cc e uma potência de 49 hp (36 kW).
As válvulas eram laterais (sincronização SV) e o eixo de comando, alojado em um bloco de motor de ferro fundido, era acionado por uma silenciosa corrente modulada "Morse".

O virabrequim como um todo com pesos de equilíbrio foi um exemplo da produção precisa do fabricante de automóveis Boleslav. Ele foi montado em oito (!) Rolamentos lisos, que tinham bandejas fundidas com metal branco de rolamento e tinham um amortecedor de vibração de torção na extremidade dianteira. As bielas não tinham bacias de inserção intercambiáveis, seu olho inferior dividido foi fundido com metal de rolamento e usinado no tamanho exato.
Obviamente, havia uma lubrificação por circulação de pressão com uma bomba de engrenagens, a partir da qual o óleo era distribuído para os mancais principais individuais por tubos de pressão.
O motor estava equipado com um limpador de óleo de desvio externo com um elemento de filtro de feltro.

Em 1937, o motor foi inovado.
O bloco de cilindros recebeu camisas de cilindro secas fundidas centrifugamente e a fábrica começou a montar novos pistões "autotérmicos". Ao mesmo tempo, o furo foi aumentado em três milímetros para um diâmetro de Ø 75 mm, o que, mantendo o curso, significou um aumento do conteúdo para 2.916 cc e com ele um aumento da potência para sessenta cavalos (44,1 kW). As válvulas permaneceram laterais (parte inferior) e a árvore de cames foi novamente acionada por uma corrente de distribuição de três carreiras "Triplex".

Junto com o motor inovador de maior capacidade, os carros também receberam uma carroceria modernizada de formas arredondadas e uma nova designação "Škoda 206" Tipo 915, ou com uma distância entre eixos estendida "Škoda 206" Tipo 929.
Nesta última forma, foram produzidos em 1937-1938.

O resfriamento com uma ventoinha atrás do radiador era a princípio apenas termossifone.
Apenas na série seguinte uma bomba d'água apareceu acima da cabeça do cilindro, acionada por um eixo de dínamo contínuo.

A última inovação foi uma bomba centrífuga no lado direito do motor, acionada por uma correia em V e apenas uma câmara do termostato permaneceu acima da cabeça do cilindro.


Um carburador vertical Zenith de 32 mm de diâmetro foi suspenso sob um coletor de admissão pré-aquecido. O combustível era transportado do tanque, localizado na extremidade da carcaça, por uma bomba de diafragma acionada por um excêntrico no eixo de comando. Na parede transversal atrás do motor havia um tanque auxiliar de 10 litros, que servia como reserva.

A ignição da maioria dos carros era com bateria de 12 V. A fábrica instalou tanto o sistema Swiss Scintilla quanto o alemão Bosch, de acordo com a atual oferta de preços dos fornecedores. A pedido especial, foi possível obter um carro com ignição magnética Scintilla - Vertex, onde o magneto de ignição foi montado diretamente na cabeça do cilindro, no lugar do distribuidor. Nesse caso, o carro não dependia da bateria - bastava girar a manivela e o motor funcionava ...

O motor era seguido por uma câmara de embreagem seca de disco único, à qual estava aparafusada uma caixa de quatro marchas com troca direta no meio do carro. É claro que o gabinete não tinha sincronização na época e, como a montadora Boleslav usou um módulo de engrenagem relativamente fino, a mudança exigiu uma precisão considerável na estimativa do "gás intermediário" para ser suave e silencioso.
Você apenas tinha que ser capaz de montá-lo ...

Chassis O
chassi feito de duas longarinas de aço estampado tinha cinco degraus e era dobrado sobre o eixo traseiro e estendido atrás dele, então a fábrica afirmou que era particularmente ideal para a construção de carrocerias de ônibus. Ambos os eixos eram rígidos, suspensos por molas de lâmina longitudinais, o amortecimento da suspensão era proporcionado por amortecedores hidráulicos de alavanca. As rodas de chapa de metal tinham aros planos com uma borda dividida e porcas de roda com rosca à esquerda foram usadas no lado esquerdo do carro.
Os pneus foram usados ​​6,50 - 20, depois 7,00 - 20, sempre na traseira em dupla montagem.

Os freios
dos carros mais antigos eram mecânicos, do sistema Duoservo-Bendix.
As séries posteriores receberam freios hidráulicos de circuito único. O freio de mão era a correia externa, atuando no tambor atrás da caixa de câmbio.

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Materiais publicitários

A
fábrica emitiu brochuras em várias versões de idiomas - veja este exemplo de brochura em checo e idênticas, apenas com cores diferentes, em alemão:

Calendários para presente:
Desta forma, a fábrica do Škoda 206, incluindo breves dados, foi apresentada a clientes potenciais em calendários de bolso para presente pré-natal.

Brochura 1938
Exemplo de brochura da última versão do automóvel Škoda 206 de 1938 na língua alemã. A forma da cabine do carro, os para-lamas arredondados e alongados e a nova grade já correspondem ao novo Škoda 256. Pela primeira vez, as designações 915 e 929 aparecem aqui, que era a distinção interna de tipo entre carros com chassis normal e estendido.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------------- O
Tipo 206 foi oferecido em vários designs de carroceria.
Flatbeds normais ou estendidos, ambos com lados simples ou duplos elevados, possivelmente com lona. Mas também caminhões com caçamba basculante de chapa para materiais a granel, ou carretas com disposição especial para o transporte de materiais longos. Também foram oferecidos baús, carrocerias móveis ou o próprio chassi para extensões individuais.
Com o passar dos anos, as carrocerias eram tão diferentes visualmente que os carros das séries individuais muitas vezes nem pareciam o mesmo tipo.

Škoda 206 como basculante unilateral
com cuba toda metálica para o transporte de materiais a granel.

Škoda 206 para o transporte de barras longas
A versão ilustrada da mesa plana foi mencionada na brochura como um corpo especial para o transporte de barras longas. A questão é como a tripulação do carro entrou e, em seguida, desembarcou da cabine durante esse carregamento ...

O caminhão de bombeiros Škoda 206
foi construído em 1934 com um chassi extremamente alongado. Tinha uma grade do radiador cromada notavelmente larga, ligeiramente inclinada para trás e é provável que não fosse uma carroceria em Boleslav, mas em outra empresa especializada, o que obviamente não incomodou a fábrica em mencioná-la em seu catálogo ...

Um caminhão plataforma especial Škoda 206 com cabine estendida,
usado nos serviços da ČSD para o transporte de remadores e velejadores (exemplo da imprensa periódica).

Desde 1938, os automóveis Škoda 206 apresentam linhas arredondadas com uma
forma mais moderna dos guarda-lamas dianteiros e uma grelha do radiador oval, ligeiramente em forma de seta.
Mas não importa a série, as cabines sempre foram de construção mista. Eles tinham um esqueleto de suporte de carga feito de nervuras de madeira de faia, coberto com painéis de folha de metal. O pára-brisa era bipartido em todas as versões, com um pilar central, e a metade superior frontal do motorista inclinada, que servia para ventilação ou para dirigir em meio a nevoeiro denso.

Esboço dimensional do último projeto do tipo Škoda 206 Tipo 929.

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A base do chassis do 206 era uma estrutura baixa dobrada sobre o eixo traseiro. Isso, junto com a capacidade de carga de duas toneladas, era ideal para a conclusão de carrocerias de pequeno e médio porte, tanto internas quanto externas.

Ônibus para 24 passageiros
Esta versão da carroceria do chassi do Škoda 206 foi projetada para dezoito pessoas sentadas e seis em pé. O teto foi levantado ao meio para facilitar o embarque e desembarque. A pintura interna era na cor natural de madeira, o teto era branco. O corpo foi aquecido por um trocador aquecido pelos gases de exaustão.

Ônibus de hotel de luxo
com janelas de canto de design interessante feitas de vidro dobrado nas laterais da parede frontal. O ônibus foi construído para os proprietários do Hotel SEITZ em Velká Apa (Gross Aupa).
A foto é do inverno de 1932.

O ônibus da linha Škoda 206
pertencente à Czechoslovak State Railways ČSD No. 142, operando nos anos anteriores à guerra na linha Jindřichův Hradec - Stráž nad Nežárkou - Třeboň.

Ônibus Čsl. companhias aéreas
Uma imagem promocional relativamente conhecida do ônibus "aerodinâmico" no chassi Škoda 206, que foi especialmente construído pela República Tchecoslovaca. companhia aérea, competindo com sucesso com as companhias aéreas do estado da Checoslováquia nos anos anteriores à guerra.

1935
Esta carroceria arredondada de 1935 provavelmente não é de fábrica, construída por uma carroceria tcheca externa. A grade do radiador oblíqua cromada corresponde à linha de modelos de automóveis de passageiros de 1934-35.

Dados técnicos ŠKODA 206:

Motor: quatro tempos em linha de seis cilindros
Diâmetro: Ø 75 mm
Curso: 102 mm
Capacidade do cilindro: 2.704 ccm
Potência máxima: 50 pcs a 2.600 rpm. (36,77 kW)
Distribuição da válvula: SV (válvulas de fundo, controladas por macacos de came)
Acionamento do eixo de cames: corrente modular "Morse" silenciosa
Virabrequim: forjado, estaticamente e dinamicamente balanceado, com amortecedor de vibração de torção
Número de rolamentos do virabrequim: 8,
Bloco do motor deslizante : feito de liga de ferro fundido especial (Ni, Cr)
Cabeça do cilindro: ferro fundido removível, comum a todos os cilindros
Pistões: feito de liga leve de alumínio-silício
Lubrificação: circulação de pressão, com bomba de engrenagens e filtro de óleo
Nível de óleo operacional: no cárter do motor
Filtro de óleo: fora do motor (direita) com inserto de feltro substituível
Resfriamento: água, termossifone, com ventilador atrás do radiador
Conteúdo de água no sistema de resfriamento: 18,5 litros
Carburador: vertical Zenith
Transporte de combustível: bomba de diafragma, acionada da árvore de cames
Combustível: mistura espirituosa
Ignição: bateria 12V, com bobina e distribuidor
Distribuidor: com controle centrífugo automático
Bateria: 12V / 105 Ah, armazenada em gabinete sob o banco do motorista
Dínamo: 12V / 100 W (com rotor do radiador) montado na cabeça do motor
Dínamo de ônibus: 12V / 130 W
Starter: 12V / 1,3 pcs

Acoplamento: seco, lâmina única

Caixa de câmbio: quatro marchas com marcha à ré, aparafusada no bloco do motor
Engrenagem: reta, alavanca longa no meio do carro
Marchas:
1ª marcha - 1: 5,95
2ª marcha - 1: 3,07
3ª
marcha - 1: 1,78 4 marchas - 1: 1 (engate direto)
Reverso - 1: 5,95

Eixo de acoplamento: uma peça, com duas juntas transversais escareadas

Estrutura: rebitada em perfis de aço prensado (quente) U
Número de divisórias: 5

Eixo traseiro: chapa de aço prensada, tipo
Caixa de velocidades "Banjo" : com engrenagem helicoidal Gleason
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: maciço, prensado de aço cromo-níquel
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: parafuso e porca, sem direção hidráulica, volante à direita

Freio de pé: mecânico Duo-servo-Bendix em todas as rodas
Freio de mão: correia externa, atuando no tambor atrás da caixa de câmbio

Rodas: disco de aço 20 “, fixado com seis parafusos
Discos: 30 x 5 / 20 com aro plano, aro dividido e anel de fechamento
Pneus: 6,50–20 Ônibus, balão, traseiro em montagem dupla
Roda sobressalente: 1 pc

Distância entre eixos: 3.800 mm Trilho
dianteiro: 1.420 mm Trilho
traseiro: 1.450 mm
Folga: 250 mm

Comprimento máximo do veículo (mesa): 5.780 mm
Largura maior do carro: 2.000 mm
Altura do carro sobre a cabine: 2.100 mm

Peso do chassi: aprox. 1.650 kg
Peso da carroceria da mesa: máx. 500 kg
Peso da mesa com combustível, óleo e água: aproximadamente 2.200 kg
Capacidade da mesa: 2 toneladas (2.000 kg)

Área útil da mesa: 3.100 x 1.950 mm
Altura lateral normal: 500 mm
Altura de carregamento: 995 mm

Velocidade máxima: 55 km / h.
Consumo de gasolina por 100 km: aprox. 22 litros
Consumo de óleo por 100 km: aprox. 0,4 litros
Tanque: 72 litros (suspenso na parte traseira do quadro)
Tanque de reposição: 10 litros (na parede transversal atrás do motor)

Durante o período de sua produção (segundo dados da fábrica) foram construídos duzentos e sessenta e seis em um total de 1.397 exemplares.