Caminhão ŠKODA tipo 254 D

 

Caminhão ŠKODA tipo 254 D

Artigo original para a Truck Magazine (fevereiro de 2007) por Petr Hošťálek.

O Škoda 254 D era um camião de dois eixos com capacidade de carga de 2,5 toneladas, movido por um motor diesel de quatro cilindros. Daí a letra D após o número.
Este tipo foi produzido entre 1935 e 1943 e era um modelo irmão do Type 256, que diferia apenas em que em vez de um diesel de quatro cilindros tinha um seis cilindros a gasolina.
O fabricante foi a empresa ASAP akc. spol. para a indústria automotiva em Praga - a fábrica em Mladá Boleslav - ou seja, a Boleslav Škoda.

A fábrica escreveu sobre este tipo no prospecto:

“O Škoda 254 é um caminhão de excepcional durabilidade e alto desempenho, que é extremamente econômico de operar. Seu motor DIESEL de quatro cilindros de design próprio dá partida muito facilmente, mesmo em baixas temperaturas, e é caracterizado por um funcionamento silencioso e um escapamento sem fumaça. As camisas do cilindro são feitas de ferro fundido especial e os pistões de metal leve com porta-anéis de ferro fundido garantem alta durabilidade do motor. A câmara de combustão é facilmente substituível; duas bombas de óleo garantem lubrificação suficiente. O óleo resfriado a água passa por um filtro fino, que é limpo automaticamente toda vez que o pedal da embreagem é pressionado. A construção sólida do chassi e de todas as suas carrocerias, bem como os servofreios hidráulicos confiáveis, permitem que os carros sejam usados ​​nas condições mais difíceis. ”

Dados técnicos Škoda 254 D:

Motor: diesel pré-câmara diesel
Tipo: 254 D
Número de cilindros: 4, em uma fileira
Diâmetro: Ø 100 mm
Curso: 120 mm
Capacidade do cilindro: 3,770 ccm
Rácio de compressão:
Potência: 55 pcs (40,4 kW) em 2.200 rpm
Bloco do cilindro: feito de ferro fundido cinzento, com inserções feitas de ferro fundido nitretado especial
Cabeças do cilindro: dois, feito de ferro fundido cinzento, sempre comum para 2 cilindros
Pistões: feitos de liga leve
Disposição das válvulas: OHV (válvulas nas cabeças, operadas por hastes e balancins)
Comando da árvore de cames : engrenagens de dentes retos helicoidais
Virabrequim: uma peça
Número de rolamentos principais: 5, deslizante
Lubrificação: pressão, circulando com suprimento de óleo do cárter
Filtro de óleo: com fenda com trocador de calor óleo-água
Resfriamento: água, bomba forçada, ventilador assistido
Bomba de injeção: em linha,
Bicos Bosch
: Ordem de injeção Bosch : 1 - 3 - 4 - 2
Sistema elétrico: 12 volts Bosch ou
bateria Scintilla :
Motor de partida: Bosch 24V com âncora
removível Dínamo: 24V / 210W (alternativamente 300W)

Engrenagens
Embreagem: prato único, seco
Caixa de câmbio: quatro marchas
Engrenagens:
1ª marcha - 1:
2ª marcha - 1:
3ª marcha - 1:
4ª marcha - 1 : 1
reverso - 1:
Nível de óleo da transmissão: Estrutura do

chassi
: escada
Eixo dianteiro: fixo
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, banjo Tipo de
transmissão do eixo traseiro: com engrenagem cônica Gleason
Transmissão: 1: 5,12
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Direção: sem-fim
Freio de pé: hidráulico para 4 rodas
Freio de mão: engrenagem, correia atrás da caixa de câmbio, atuando nas rodas traseiras

Rodas: disco de 20 “, fixadas com 8 porcas.
Aro: com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,00 - 20 BUS EXTRA, traseira em montagem dupla

Área de carga
Comprimento: 3.600 mm
Largura: 1.950 mm
Altura lateral: 500 mm

Parâmetros:
Distância entre eixos curta: 3.800 mm
Distância entre eixos média: 4.300 mm
Distância entre eixos longa: 4.800 mm Via
dianteira: 1.550 mm Via
traseira: 1.540 mm
Folga: 225 mm
Diâmetro de giro: 15,8 m

Comprimento do veículo (plataforma): 6.300 mm
Largura (plataforma): 2.100 mm
Altura acima da cabine: 2.200 mm
Altura do quadro de país: 600 mm

Peso do chassi com rodas sobressalentes e ferramentas: 2.060 kg
Peso da mesa: 760 kg
Peso em espera (mesa): 2.940 kg
Capacidade de carga do chassi: 3.500 kg
Capacidade de carga da mesa: 2.500 kg

Máx. velocidade: 62 km / h

Tanque principal: 80 litros (no lado direito do quadro)
Tanque reserva: 10 litros (na parede transversal atrás do motor)
Consumo de diesel por 100 km: 17 litros
Consumo de óleo por 100 km: 0,5 litros

O motor de quatro cilindros em linha 254 D
era um longo curso, com um diâmetro de cilindro de 100 mm, um curso de 120 mm e uma cilindrada total de 3.770 cc.
A caixa de marcha à ré de quatro marchas estava aparafusada ao bloco do motor, embreagem de disco único, seca. Na saída da caixa de câmbio havia um tambor cintado na parte externa, servindo como freio de mão de estacionamento, acionado por uma alavanca diretamente na caixa de câmbio.
A primeira versão dos carros 254 D tinha a unidade firmemente montada no quadro - veja os pés dobrados nas bordas da placa de suporte sob a tampa de distribuição.

O bloco do motor era de ferro fundido, aparafusado ao topo do cárter.
Ao contrário dos motores a gasolina Škoda, onde sempre foram utilizadas lonas úmidas, as lonas secas foram prensadas e comprimidas no bloco por baixo!
O motor tinha pistões incomumente longos, que tinham um segundo anel limpador na parte inferior. Devido ao seu enorme comprimento, as camisas dos cilindros penetraram profundamente no cárter. Isso pode ser visto claramente na seção transversal do motor.
As cabeças de ferro fundido cinza tinham pré-câmaras intercambiáveis ​​inseridas, nas quais os bicos injetores se abriam por cima e a vela de incandescência pela lateral.

Vista do “teclado” das válvulas após a remoção das tampas dos cabeçotes. A folga da válvula foi ajustada a frio, com parafusos de ajuste nas extremidades dos balancins.

Um filtro de óleo com fenda, girado sempre que a embreagem é pressionada, era a solução padrão para os carros Škoda do pré-guerra. Porém, sua conexão com o circuito de refrigeração do motor era extremamente progressiva, pois também servia como trocador de calor óleo-água.

A bomba injetora ficava do lado direito do motor. Foi utilizado um in-line, da empresa Bosch, com bomba de transporte de pistão e bomba auxiliar manual, utilizada para eventual desaeração. A bomba foi acionada da caixa de distribuição.
O carro tinha dois tanques de combustível separados. O principal, de 80 litros, assentava em dois suportes do lado direito da estrutura. O sobressalente (como a fábrica escreveu "legal") de 10 litros estava na parede transversal do compartimento do motor sob o capô. O filtro de combustível principal e a torneira desviadora também estavam localizados aqui.

O carro tinha uma estrutura rebitada, com membros laterais dobrados sobre o eixo traseiro. A estrutura era conectada por cinco divisórias, a segunda e a terceira arqueadas sobre o eixo do cardan. Ambos os eixos foram fixos, suspensos em molas de lâmina longitudinais. Discos de 20 polegadas com borda plana e borda dividida presos por seis porcas. Havia uma montagem dupla no eixo traseiro. Pneus 7,00 - 20 BUS EXTRA, ou 7,25 - 20.
A imagem mostra uma versão mais antiga, ainda com volante à direita.

Imagem retocada do próprio chassi de uma brochura de fábrica alemã. O chassis foi fornecido ao cliente de série, incluindo um radiador com grelha cromada, capot, guarda-lamas dianteiros com apoios para os pés, pára-choques e uma parede transversal atrás do motor. Para fazer isso com uma reserva e mais um disco vazio. Claro, o equipamento elétrico completo e ambas as matrículas.

O eixo dianteiro era sólido, forjado, significativamente curvado para baixo e pendurado em molas de lâmina com batentes de borracha. Foi possível adicionar amortecedores hidráulicos (custo extra).
A imagem também mostra um design com volante à direita.

O eixo traseiro consistia em um "banjo" extrudado em folha de metal de paredes espessas, em cujas calças havia peças fundidas de pés para molas de lâmina junto com flanges para escudos de freio. Os rolamentos das rodas eram carregados nas extremidades das pernas, de modo que os semieixos que rodavam por dentro eram tensionados apenas na torção, não no peso de flexão do carro.

O eixo traseiro estava empoleirado nas molas de lâmina de cima. A imagem detalhada mostra como as proteções de freio foram rebitadas nas flanges nas extremidades das pernas.
O cardan tinha juntas universais removíveis totalmente de metal com um rolamento de agulhas em ambos os lados da transmissão e na transmissão do eixo traseiro.

O pedal de freio de serviço era hidráulico, atuando nos tambores das quatro rodas. Era um sistema ATE Lockheed de circuito único. As mandíbulas eram flutuantes, ancoradas na extremidade inferior por meio de braços móveis, que garantiam uma pressão uniforme ao tambor em toda a sua superfície. A folga da mandíbula na posição de repouso foi ajustada por meio de excêntricos.

O freio de mão foi projetado como um freio de correia, engatando o tambor atrás da caixa de câmbio pelo lado de fora. Através do gimbal, ele agia apenas nas rodas traseiras.

Curiosamente, a eletricidade foi feita. Era baseado em duas baterias de 12 volts de cem amperes hora cada, mas conectadas em série! Então a partida e o dínamo funcionavam com tensão de 24 V.
Todos os outros equipamentos estavam normais, 12 V. Isso foi feito para que a partida não ficasse aterrada, mas sim dois cabos ligados aos terminais extremos das baterias. Além disso, o dínamo não foi aterrado e sua corrente foi desviada por dois cabos para os terminais finais. O conector entre as baterias foi aterrado. Parte dos aparelhos era alimentada pelo terminal final de uma bateria, a outra parte pelo terminal final da outra bateria. Como o consumo de uma e da outra bateria nem sempre era exatamente o mesmo, a fábrica recomendava trocar a bateria de vez em quando. Este sistema era um tanto incomum, mas tinha a vantagem de não ser necessário usar uma chave 12/24 V cara e às vezes não confiável para alimentar o starter.

Dos anos de guerra surgiu uma variante do chassi para uma ambulância de grande capacidade, equipada com radiador com aletas, que, em caso de disparo de arma de fogo ou outro dano, tinha elementos de refrigeração individuais substituíveis. A direção já está do lado esquerdo neste caso, o equipamento elétrico utilizado é da Scintilla. O carro está equipado com pneus Michelin licenciados com uma banda de rodagem fina em lamela, que foram fabricados na República Tchecoslovaca.

O Škoda 254 D foi fabricado em três comprimentos de distância entre eixos, ou seja, distâncias entre eixos. Ambas as variantes mais longas tinham um eixo cardan dividido em duas partes, com um rolamento central montado de forma resiliente. A variante curta foi suficiente com um eixo cardan de peça única.

A fábrica ofereceu o tipo 254 D como uma mesa, uma caixa e um chassi separado. E, como já foi dito, em três comprimentos diferentes. Apesar de durante a guerra a produção deste tipo ter sido limitada, durante a sua produção foi produzida em número bastante decente, ultrapassando as duas mil e seiscentas peças. Durante a guerra, esses carros foram objeto de entregas, por exemplo, para o Reich Post alemão e outras instituições imperiais.

Uma plataforma com lona com janelas servia para transportar a equipe. Mas mesmo aqui está, segundo o espezet "RP", um veículo do Reich Post. O ano declarado de produção é 1942 e a fotografia é do livro L&K - Škoda 1895-1995 de Petr Kožíšek e Jan Králík.

A segunda foto mostra o mesmo carro, mas com a vela dobrada. Desta vez, há uma foto da publicação da empresa Pilsen 100 ANOS DE TRANSPORTE EM ŠKODA, publicada pela ŠKODA DOPRAVA sro

Versão em perspectiva de guerra da versão movida a gás gerador, que foi referido como 254 G.
No entanto, devido ao menor valor calorífico deste combustível de substituição, este carro tinha quase um terço a menos de potência (43 unidades - 31 kW). Então, é claro, velocidade mais baixa.
Este caminhão não era um expresso estranho. Mesmo na versão original a diesel, o máximo para ele era 60 km / h, mas não era saudável manter o pedal permanentemente no chão nesse ritmo. Portanto, a velocidade normal na prática era de cerca de 45-50 km / h. e menos ainda na versão a gás de madeira.

A inclusão do Škoda 254 D no armamento das unidades SS não era uma característica especial.
Os veículos da fábrica Mladá Boleslav não foram incluídos entre os tipos padrão da Wehrmacht, portanto, a maioria deles foi levada por unidades da SS.

O Škoda 254 D não viveu para ver o fim da guerra. A direção alemã da fábrica decidiu encerrar a produção em 1943 e, após a guerra, apenas algumas séries da versão irmã a gasolina do Škoda 256 foram construídas, antes que a produção de caminhões em Mladá Boleslav finalmente caísse. O governo da Tchecoslováquia do pós-guerra decidiu que apenas um carro seria produzido em Boleslav, o automóvel de passageiros Škoda 1101 - Tudor…

Processado de acordo com materiais dos arquivos do Museu da Motocicleta da Boêmia do Sul em České Budějovice e complementado com materiais emprestados por Milan Vaníček de Pilsen.