Caminhão ŠKODA tipo 506; 506 N; 506 T
"Onze longos anos de trabalho árduo" - artigo de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (outubro de 2019).
Caminhão de cinco toneladas, fabricado nos anos 1928 - 1939.Fabricante:
Sociedade anônima anteriormente ŠKODOVY ZÁVODY em Pilsen. - Sede de vendas em Praga.
Mais tarde:
Auto-Škoda, ASAP, sociedade anônima para a indústria automotiva, Praga II.
O Škoda 506 era um camião pesado de dois eixos com uma capacidade de cinco toneladas e um motor de seis cilindros. Em essência, era um caminhão baseado no Škoda 306 de três toneladas, com o qual tinha em comum não só o motor, mas também o conceito geral, que foi, no entanto, reforçado em vários detalhes para suportar um aumento da capacidade de carga em mais duas toneladas.A fábrica oferece carros em modificações de caminhões e ônibus desde 1929, ou seja, antes que os "dieseis" começassem a ganhar espaço no transporte de carga, então o 65 era um caminhão a gasolina com um motor a gasolina com muita sede - primeiro sessenta, depois até sessenta e sete cavalos de potência.
Nesta brochura encontra-se um dos designs mais antigos, ainda com guarda-lamas dianteiros planos, uma grande saliência da cabina e um motor com uma potência de apenas 60 peças. Os lados elevados de acordo com a foto foram fornecidos com custo adicional.
O motor era um seis cilindros refrigerado a água em linha, praticamente todo feito de ferro fundido. O ferro fundido era um cárter, o ferro fundido também era aparafusado ao bloco do cilindro e o ferro fundido também eram todos os três cabeçotes, nos quais tinham suas válvulas suspensas, controladas por balancins por hastes do came no cárter (distribuição OHV). O furo dos cilindros tinha um diâmetro de Ø 105 mm e o curso dos pistões era de 140 mm, de forma que o deslocamento total do motor era superior a sete litros. Exatamente 7.274 cc. Nenhuma razão de fábrica na época informava a taxa de compressão, apenas que a potência contínua era de 67 hp a 1.400 rpm, cuja falha era monitorada pelo ajuste do limitador centrífugo.
Sessenta e sete cavalos (49,3 kW) parece pequeno, mas para cinco toneladas da década de 1930, isso era o suficiente. No que diz respeito ao estado das então estradas e caminhos, bem como no que diz respeito à eficácia dos travões naquela época, hoje era muito lento conduzir. A velocidade máxima desse caminhão era de apenas 35 km / h. e outros carros concorrentes dirigiam aproximadamente a mesma velocidade (por exemplo, o Praga N de cinco toneladas tinha uma velocidade máxima de 35 km / h na brochura).
Por outro lado, o consumo era muito alto. Nas palavras do fabricante, chegava a cerca de 32 quilos, para melhor compreensão algo em torno de 38 litros de gasolina a cada cem, mais um litro de óleo.
O motor tinha resfriamento forçado por uma bomba d'água na lateral do bloco e suportado por um grande ventilador de cinco pás.
Por outro lado, o consumo era muito alto. Nas palavras do fabricante, chegava a cerca de 32 quilos, para melhor compreensão algo em torno de 38 litros de gasolina a cada cem, mais um litro de óleo.
O motor tinha resfriamento forçado por uma bomba d'água na lateral do bloco e suportado por um grande ventilador de cinco pás.
O radiador lamela, montado na tampa frontal do motor, tinha uma máscara larga niquelada, com a inscrição Škoda em relevo no topo. Graças ao motor empurrado para a frente do eixo dianteiro, deu ao carro uma aparência impressionante e remotamente característica. Especialmente se fosse sublinhado por um para-choque maciço adicional.No lado direito do motor havia um longo escapamento, pré-aquecendo a admissão, localizada abaixo, com um carburador vertical Zenith tipo TD suspenso por baixo. O carburador tinha um filtro de "arame", cujo inserto costumava ser lavado em querosene ou gasolina e umedecido com algumas gotas de óleo. Do tanque, localizado sob a área de carga do lado direito da carcaça, a gasolina era transportada até o carburador por um aspirador.
No lado esquerdo do motor, o acionamento da bomba de água e o acionamento da ignição do dínamo Scintilla, consistindo em um dínamo de 12V / 115W e um ímã de alta tensão, dando uma faísca independentemente da condição da bateria, foi retirado da caixa de distribuição.
O motor foi aparafusado em uma unidade comum na frente com o radiador, na parte traseira (atrás do flange da câmara da embreagem) com a caixa de câmbio.
A embreagem era multi-placa, seca, mecanicamente desengatada.
A caixa de marcha à ré de quatro marchas estava, é claro, sem sincronização e, como o carro já tinha freio a ar comprimido devido ao peso total considerável, um compressor de três cilindros em linha foi instalado em seu lado esquerdo. A mudança era direta, com uma longa alavanca no meio do carro, e o motorista tinha que estimar com precisão a velocidade do motor em relação à velocidade do carro para "definir" a velocidade silenciosamente. Ser capaz de classificar com gás intermediário era uma condição.
A embreagem era multi-placa, seca, mecanicamente desengatada.
A caixa de marcha à ré de quatro marchas estava, é claro, sem sincronização e, como o carro já tinha freio a ar comprimido devido ao peso total considerável, um compressor de três cilindros em linha foi instalado em seu lado esquerdo. A mudança era direta, com uma longa alavanca no meio do carro, e o motorista tinha que estimar com precisão a velocidade do motor em relação à velocidade do carro para "definir" a velocidade silenciosamente. Ser capaz de classificar com gás intermediário era uma condição.
A unidade de propulsão assentava firmemente em uma estrutura de escada rebitada, e a transmissão de força dela para o eixo traseiro fornecia um eixo cardan de duas peças. Ele era conectado à saída da caixa de câmbio por um acoplamento de borracha-têxtil Hardy, no meio passava por um rolamento central na travessa do chassi e sua outra parte para o eixo traseiro era dotada de juntas transversais em ambos os lados.
Ambos os eixos do carro eram sólidos, montados classicamente em molas de lâmina longitudinais.
Ambos os eixos do carro eram sólidos, montados classicamente em molas de lâmina longitudinais.
O eixo traseirofoi aparafusado. A transmissão principal continha uma engrenagem cônica (pêra e placa), atrás da qual estava uma engrenagem dianteira para diminuir a velocidade com um diferencial cônico embutido. Essa foi uma solução que reduziu as pressões, principalmente nas engrenagens cônicas da pêra e da chapa, e quase eliminou seus danos. A Škoda posteriormente usou este sistema comprovado em tipos posteriores (606, 706R, 706 RT) ...
Uma característica e à primeira vista visível foi a solução do controle de worm. Quinhentos e seis, como outros tipos de caminhões Škoda da época (304, 306), tinham um capô relativamente estreito, seguindo o contorno da grade do radiador. E como a caixa de direção estava assentada e aparafusada no membro lateral direito do chassi fora do capô, todos esses carros tinham uma coluna de direção externa, mesmo com a caixa de direção visível.A imagem mostra um design tropical com um pára-choque dianteiro personalizado feito de fita larga de aço.
A cabine do automóvel
correspondia à época da sua criação, ou seja, no final de 1928. Era uma construção mista, a base da qual era uma simples moldura de madeira, depois batida com painéis de chapa. Assim, era bastante quadrado, com o telhado voltado para a frente e uma cortina acima do pára-brisa, que era dividido por um pilar central. A metade direita (à frente do motorista) possuía vidros divididos horizontalmente, podendo a metade superior inclinar-se para cima e devido à ventilação ou condução com pouca visibilidade (neblina, neve) era possível travar o vidro em qualquer posição. O volante estava à direita e o banco do motorista estava em uma posição fixa e imutável. Mudar de direção para o volante ou ajustar a altura do assento não era possível, o motorista de uma figura pequena (ou, pelo contrário, excessiva) teve que se ajustar e se acostumar. Não havia aquecimento ou vidro soprando e o limpador era o único, bem na frente do motorista.
correspondia à época da sua criação, ou seja, no final de 1928. Era uma construção mista, a base da qual era uma simples moldura de madeira, depois batida com painéis de chapa. Assim, era bastante quadrado, com o telhado voltado para a frente e uma cortina acima do pára-brisa, que era dividido por um pilar central. A metade direita (à frente do motorista) possuía vidros divididos horizontalmente, podendo a metade superior inclinar-se para cima e devido à ventilação ou condução com pouca visibilidade (neblina, neve) era possível travar o vidro em qualquer posição. O volante estava à direita e o banco do motorista estava em uma posição fixa e imutável. Mudar de direção para o volante ou ajustar a altura do assento não era possível, o motorista de uma figura pequena (ou, pelo contrário, excessiva) teve que se ajustar e se acostumar. Não havia aquecimento ou vidro soprando e o limpador era o único, bem na frente do motorista.
O projeto básico do 500 era uma mesa plana.
O chassi com uma distância entre eixos padrão de 4.065 mm custava respeitáveis 138.000 CZK na época.
O chassi com uma distância entre eixos padrão de 4.065 mm custava respeitáveis 138.000 CZK na época.
Škoda 506 TAlém das plataformas padrão, fornecidas em dois comprimentos de chassi, a fábrica ofereceu uma plataforma 506 T, que era um projeto de plataforma com um teto isolante de painel duplo resfriado pelo fluxo de ar e ambos os pára-brisas inclináveis. Eram carros destinados à exportação para países com temperaturas tropicais. Os carros eram azul-acinzentados com chassi preto e pára-lamas dianteiros pretos. Para aumentar o alcance, eles foram equipados com dois tanques, suspensos em ambos os lados da estrutura. Duas rodas sobressalentes estavam em armários de madeira sob o piso da mesa.
A imagem mostra um desenho com uma superestrutura em gaiola feita de ripas de madeira, ao invés das laterais usuais.
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Basculante O basculante detrês lados, com um corpo levantado hidraulicamente pelo conhecido sistema telescópico Meiller, custava CZK 22.000 mais caro do que uma mesa plana.
A fábrica ofereceu um basculante por CZK 160.000.
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Dados técnicos ŠKODA 506:
Motor: quatro tempos em linha de seis cilindros
Diâmetro: Ø 105 mm
Curso: 140 mm
Capacidade do cilindro: 7,274 ccm
Potência máxima: 67 hp (49,3 kW) a 1.400 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas em cabeçotes, operadas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens retas com dentes helicoidais
Virabrequim: forjado em uma peça
Número de rolamentos do virabrequim: 4, deslizante
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, todos para todos os 6 cilindros
Cabeças de cilindro: três, sempre para dois cilindros adjacentes, removíveis, também em ferro fundido cinzento
Lubrificação: pressão circulante, com bomba de engrenagens e filtro de óleo
Refrigeração: água, forçada, com bomba e ventilador
Radiador: lamelar
Carburador: Zenith TD, controlado por limitador de velocidade
Transporte de combustível: bomba de sucção
Combustível: gasolina
Ignição: magnética, magdynamo Scintilla 12V / 115W
Bateria: 12V / 105 Ah, armazenado em um gabinete sob o banco do motorista
Arranque: Scintilla 12V
Embreagem: seco, multi-placa
Transmissão: quatro velocidades marcha-atrás, aparafusada no bloco do motor
Engrenagem: reta, alavanca longa no meio do carro
Eixo de acoplamento: duas peças com três juntas
Estrutura: retangular, rebitada em perfis de aço prensados U
Eixo traseiro: fixo com caixa de câmbio mestre
Engrenagem da caixa de câmbio: Gleason frente e engrenagem helicoidal
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais, completo com amortecedores hidráulicos de alavanca
Direção: sem-fim, sem direção hidráulica, volante direito
Freio de pé: ar comprimido, para todas as rodas
Freio de mão: mecânico, para rodas traseiras
Rodas: disco de aço 20 ", fixo com dez porcas
. com aro plano, borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 36 x 8 “SS traseiro em montagem dupla
Distância entre eixos: 4,065 mm Trilho
dianteiro : 1,780 mm Trilho
traseiro: 1,800 mm
Comprimento máximo do veículo (mesa): 6,620 mm
Largura máxima do veículo : 2,320 mm
Área da mesa : 4.000 x 2.200 mm
Peso do chassi: 3.630 kg
Peso da mesa : 4.600 kg
Capacidade da mesa : 5.000 kg
Velocidade máxima: 35 km / h. (limitado pelo regulador)
Consumo de gasolina por 100 km: 32 kg
Consumo de óleo por 100 km: aprox. 1 kg
Tanque: 140 litros (à direita na lateral do quadro)
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Motor: quatro tempos em linha de seis cilindros
Diâmetro: Ø 105 mm
Curso: 140 mm
Capacidade do cilindro: 7,274 ccm
Potência máxima: 67 hp (49,3 kW) a 1.400 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas em cabeçotes, operadas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens retas com dentes helicoidais
Virabrequim: forjado em uma peça
Número de rolamentos do virabrequim: 4, deslizante
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, todos para todos os 6 cilindros
Cabeças de cilindro: três, sempre para dois cilindros adjacentes, removíveis, também em ferro fundido cinzento
Lubrificação: pressão circulante, com bomba de engrenagens e filtro de óleo
Refrigeração: água, forçada, com bomba e ventilador
Radiador: lamelar
Carburador: Zenith TD, controlado por limitador de velocidade
Transporte de combustível: bomba de sucção
Combustível: gasolina
Ignição: magnética, magdynamo Scintilla 12V / 115W
Bateria: 12V / 105 Ah, armazenado em um gabinete sob o banco do motorista
Arranque: Scintilla 12V
Embreagem: seco, multi-placa
Transmissão: quatro velocidades marcha-atrás, aparafusada no bloco do motor
Engrenagem: reta, alavanca longa no meio do carro
Eixo de acoplamento: duas peças com três juntas
Estrutura: retangular, rebitada em perfis de aço prensados U
Eixo traseiro: fixo com caixa de câmbio mestre
Engrenagem da caixa de câmbio: Gleason frente e engrenagem helicoidal
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais, completo com amortecedores hidráulicos de alavanca
Direção: sem-fim, sem direção hidráulica, volante direito
Freio de pé: ar comprimido, para todas as rodas
Freio de mão: mecânico, para rodas traseiras
Rodas: disco de aço 20 ", fixo com dez porcas
. com aro plano, borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 36 x 8 “SS traseiro em montagem dupla
Distância entre eixos: 4,065 mm Trilho
dianteiro : 1,780 mm Trilho
traseiro: 1,800 mm
Comprimento máximo do veículo (mesa): 6,620 mm
Largura máxima do veículo : 2,320 mm
Área da mesa : 4.000 x 2.200 mm
Peso do chassi: 3.630 kg
Peso da mesa : 4.600 kg
Capacidade da mesa : 5.000 kg
Velocidade máxima: 35 km / h. (limitado pelo regulador)
Consumo de gasolina por 100 km: 32 kg
Consumo de óleo por 100 km: aprox. 1 kg
Tanque: 140 litros (à direita na lateral do quadro)
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Motor mais potente
Desde 1931, os clientes passaram a ter como alternativa um motor mais potente que, quando perfurado ampliado para Ø 112 mm, produzia 100 peças (73,6 kW) e permitia dirigir a uma velocidade máxima de até 50 km / h.
A partir de 1937, a fábrica começou a montar este motor como padrão.
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------------- Motor Diesel Além de um motor a gasolina mais potente, no entanto, também foi possível receber um carro com motor Škoda-Diesel de seis cilindros, dando Ø 110 mm e curso na perfuração. 150 mm primeiros 100 hp (73,6 kW), depois 105 hp (77,2 kW).
Com este motor, a velocidade máxima era atingida de acordo com a transmissão no eixo traseiro e de acordo com a configuração do regulador de velocidade de aproximadamente 52 a 65 km / h. com um consumo de diesel de 25 a 32 litros por 100 km.
Isso significava uma operação muito mais econômica, mas novamente a um preço de compra muito mais alto do motor diesel.
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Desde 1931, os clientes passaram a ter como alternativa um motor mais potente que, quando perfurado ampliado para Ø 112 mm, produzia 100 peças (73,6 kW) e permitia dirigir a uma velocidade máxima de até 50 km / h.
A partir de 1937, a fábrica começou a montar este motor como padrão.
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------------- Motor Diesel Além de um motor a gasolina mais potente, no entanto, também foi possível receber um carro com motor Škoda-Diesel de seis cilindros, dando Ø 110 mm e curso na perfuração. 150 mm primeiros 100 hp (73,6 kW), depois 105 hp (77,2 kW).
Com este motor, a velocidade máxima era atingida de acordo com a transmissão no eixo traseiro e de acordo com a configuração do regulador de velocidade de aproximadamente 52 a 65 km / h. com um consumo de diesel de 25 a 32 litros por 100 km.
Isso significava uma operação muito mais econômica, mas novamente a um preço de compra muito mais alto do motor diesel.
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A guerra iminente pressupunha uma escassez de combustível, ou seja, a necessidade de mudar para os chamados "combustíveis alternativos", o que, claro, também foi abordado pela maioria dos carros na época, incluindo ASAP.A imagem mostra um dos quatro protótipos realizados com um gerador de gás a lenha embutido no recesso do lado esquerdo da cabine, que recebeu a designação Škoda 506 PL.
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Além da base plana Škoda 506 padrão (curta), que tinha uma distância entre eixos de 4.065 mm, a fábrica também ofereceu o Škoda 506 D, um carro em um chassi com uma distância entre eixos longa de 4.565 mm, ou o Škoda 506 N, que era uma plataforma em um chassi de estrutura baixa. curvado sobre o eixo traseiro.
O chassi Škoda 506 N com quadro baixo foi usado principalmente para carrocerias de ônibus, que, no entanto, também podiam ser encomendadas na versão 506 ND, que era um quadro baixo com uma distância entre eixos particularmente longa de 5.340 mm.
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O chassi Škoda 506 N com quadro baixo foi usado principalmente para carrocerias de ônibus, que, no entanto, também podiam ser encomendadas na versão 506 ND, que era um quadro baixo com uma distância entre eixos particularmente longa de 5.340 mm.
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Autocarros Škoda 506 N
A maior parte dos chassis rebaixados Škoda 506 N com uma distância entre eixos de 4.565 mm foram utilizados para a construção de autocarros destinados ao transporte de 25 a 34 passageiros sentados.
Esta versão de 1929 tinha pneus do mesmo tamanho 36 x 8 "SS que as carretas padrão (a mesma imagem foi usada no boletim publicitário REVUE ŠKODA de outubro de 1929, aqui na versão francesa).
A maior parte dos chassis rebaixados Škoda 506 N com uma distância entre eixos de 4.565 mm foram utilizados para a construção de autocarros destinados ao transporte de 25 a 34 passageiros sentados.
Esta versão de 1929 tinha pneus do mesmo tamanho 36 x 8 "SS que as carretas padrão (a mesma imagem foi usada no boletim publicitário REVUE ŠKODA de outubro de 1929, aqui na versão francesa).
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A maioria das versões mais recentes dos ônibus já usava pneus SS 10,5 x 20 "mais largos. A imagem mostra claramente a grade do radiador niquelado eficaz mesmo fora, fora do quadro, a engrenagem helicoidal localizada e a coluna de direção inclinada.-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ---------------------
O autocarro Škoda 506 ND
feito sobre um chassis rebaixado extra longo com uma distância entre eixos de 5.340 mm, que foi reportado pela revista "Domov a svět".
feito sobre um chassis rebaixado extra longo com uma distância entre eixos de 5.340 mm, que foi reportado pela revista "Domov a svět".
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------------- Com
design visualmente mais moderno, com para-brisa inclinado e popa caindo, este ônibus foi entregue para o primeiro transporte republicano de CSD.
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------------- Uma
atração turística popular da década de 1930 eram os ônibus de turismo com teto dobrável, o chamado design "Aérable".
A primeira foto foi publicada na revista Domov a svět, a segunda foto mostra um ônibus do mesmo tipo, já capturado com turistas na Praça da Cidade Velha, em frente ao monumento do Mestre Jan Hus.
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Exemplo de autocarro Škoda 506 N para 25 ou 34 passageiros (consoante a disposição dos lugares) de um calendário publicitário de bolso, que o departamento de vendas Škoda ou os representantes individuais distribuem sempre aos parceiros comerciais ou potenciais clientes antes do final do ano.O segundo exemplo de ônibus Škoda 506 ND com chassi estendido, projetado para até 47 passageiros, também segue o mesmo calendário.
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Assim como a questão dos combustíveis alternativos foi abordada no transporte de cargas, os geradores a gás a lenha também apareceram nos ônibus - e é claro que os repórteres da imprensa da época não podiam faltar ...
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E por último, outra coisa para os modelistas: oautocarro Škoda 506 N à escala HO, baseado na cópia restaurada da Transport Company de "Autocarros da Capital de Praga", disponibilizado pela empresa de modelos MB.
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