Ônibus ŠKODA 706 RO

 

Ônibus ŠKODA 706 RO

Ônibus pós-guerra Škoda 706 RO, construído com base em grupos agregados de caminhão pós-guerra Škoda 706 R.
Fabricante:
AVIA Čakovice (1947 - 1948)
AVIA np, fábrica Jiří Dimitrov - Letňany (1947 - 1951)
LIAZ np, fábrica Rýnovice (1952 - 1958)

1946
O primeiro ônibus Škoda 706 RO foi construído em Mladá Boleslav, mas já havia sido construído na fábrica da AVIA Čakovice.

O protótipo tinha rodas de disco e foi entregue às Ferrovias Estaduais da Checoslováquia. Além da porta da frente, o ônibus também tinha portas para o motorista e o passageiro da frente em ambos os lados, e a porta do passageiro foi descartada na produção em série. O equipamento incluía um farol de neblina amarelo, montado no lado direito do pára-choque.
Uma característica interessante deste protótipo foi um triângulo amarelo localizado na parede frontal sob a janela do motorista, anunciando uma viagem com um elevador acoplado.
As fotografias desse protótipo foram usadas pelo fabricante em materiais promocionais - por exemplo, em um pôster de jornal de dupla face publicado por ocasião do Plano Econômico de Dois Anos (1947-8).

A base do chassi do ônibus era um quadro estendido e rebaixado, com uma deflexão significativa sobre o eixo traseiro. Devido à sua altura, assentava sobre molas de lâmina de cima e, ao contrário do camião, não possuía feixes auxiliares. Os reservatórios de freio e reservatório de freio, montados no chassi do ônibus, foram montados longitudinalmente no lado externo esquerdo da estrutura. O dispositivo de reboque estava em uma extensão triangular da estrutura, projetando-se da parte traseira da carroceria do ônibus, o soquete de reboque estava preso à parte traseira da carroceria.

Motor Škoda 706 R

Tipo: pré-câmara diesel de seis cilindros em linha
Diâmetro: 125 mm
Curso: 160 mm
Capacidade: 11,781 ccm
Relação de compressão: 1: 18
Potência máxima (DIN): 135 pcs a 1.750 rpm.
Potência contínua: 135 pcs
Potência do litro: 11,5 k
Torque máximo: 60 kgm

Distribuição da válvula: OHV
Sincronização:
SO - 6 ° na frente do HÚ
NW - 42 ° atrás do DÚ
VO - 35 ° na frente do DÚ
VZ - 7 ° atrás do HÚ
Folga da válvula válvulas de admissão: 0,30 mm (frio)
Folga das válvulas de escape: 0,30 mm (frio)
Número de rolamentos principais: 7, rolo
Bloco de cilindro: ferro fundido cinzento (alternativamente alumínio) com insertos prensados
Camisas do cilindro: ferro fundido perlítico, fundido centrifugamente
Cabeças do cilindro: ferro fundido, sempre para dois cilindros
Arrefecimento: água, forçado
Conteúdo de água no motor incl. radiadores: 45 litros
Lubrificação: circulação de pressão com alimentação de óleo no cárter
Óleo no verão: BB
Óleo no inverno: A
Enchimento de óleo do motor: 24 kg
Filtro de óleo: rotativo com fenda e catraca
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2- 4
Bomba de injeção: PV 6 R 8 OP 115 e 451 (ou 493)
Pré-injeção básica: 28 ° (bomba 451), 15 ° (bomba 493)
Filtro de combustível: FJ 5B 1P
Starter: PAL Magneton 02-9187,04 "(6 hp, 24V)
Dínamo: PAL-Magneton 02-9087,00 (500W / 24V)
Dimensões do motor:
Altura: 1,390 mm
Largura: 665 mm
Comprimento: 1.170 mm

Outra grande mudança do ônibus em relação ao chassi do caminhão foi o arranjo "trambus", onde a direção e o assento do motorista ficavam à frente, ao lado do motor.
Suportes de refletores tubulares foram montados no chassi para que pudessem ser conduzidos com um posto de motorista temporário no tráfego rodoviário antes da carroceria ser montada.

Após a transferência da produção de chassis RO para Liaz Mnichovo Hradiště, os chassis acabados com esta estação de motorista temporária foram dirigidos e então transportados ao longo de seu próprio eixo para Liaz Rýnovice, onde as carrocerias foram montadas neles.
No final da década de 1950, era comum encontrar esses chassis na estrada ao redor de Liberec e Jablonec - seja com esta cabine temporária ou completamente vazia ...

Veja a estação do motorista e controle os elementos à sua frente:

A carroceria do ônibus tinha uma divisória de vidro estreita atrás do banco do motorista e uma tampa do motor removível por dentro.
O corpo era de aço, soldado eletricamente a partir de perfis de aço leve, estirado a frio ou prensado. O teto tinha uma grande parte deslizante na frente, larga em quase toda a largura do carro.
A roda sobressalente teve seu lugar vertical no gabinete na parte traseira esquerda da carroceria, o acesso a ela se deu pela parte externa, após a retirada do último painel lateral da carroceria.
O porta-malas ficava na popa, acessível pelo lado de fora por uma porta dupla que abre para os lados. Havia um jardim no teto do ônibus para qualquer outra bagagem, acessível por uma escada tubular dobrável.
A pintura externa foi pulverizada em dois tons comuns, o interior do ônibus foi pintado em creme.

A porta de entrada em quatro partes abriu e fechou eletropneumaticamente, do assento do motorista. O acesso ao banco do condutor era feito pelo exterior, através da porta do condutor, possivelmente também a partir do habitáculo.
Nove janelas corporais, incluindo a janela ao lado do motorista, estavam baixando (na maçaneta).

Os assentos tinham forro de couro sintético padrão, na disposição transversal havia duas fileiras de 8 x 2 poltronas no ônibus com oito poltronas de emergência removíveis entre as fileiras. Os outros quatro assentos ficavam na parte traseira da carroceria e um na frente, próximo ao motor (geralmente para o motorista). Havia um total de 49 assentos no ônibus.
Segundo o fabricante, esta disposição padrão dos assentos poderia ter sido alterada a pedido do cliente, de forma que um folheto posterior indicava que uma carroceria com assentos transversais tinha espaço para até 65 pessoas e uma carroceria com assentos longitudinais para até 80 pessoas.

Dados técnicos do ônibus Škoda 706 RO:

Motor: pré-câmara refrigerado a água de quatro tempos Diesel
Tipo: 706 R
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 125 mm
Curso: 160 mm
Capacidade: 11,781 ccm
Potência de frenagem : 145 Ks (106,6 kW) a 1.800 rpm
Trem de válvulas: OHV
Número de rolamentos principais: 7 (cilíndricos)
Pistões: liga leve
Resfriamento: circulação forçada, termostaticamente controlada e ventilada
Enchimento de água do radiador : 45 litros
Lubrificação: circulação de pressão
Filtro de óleo: lamelar com catraca (no lado esquerdo do motor) )
Bomba de injeção: Škoda PV 6B 75 s 117c, posterior PAL PV 6 B 80 P 115e
Equipamento elétrico: 24 V
Dínamo: Bosch GQLK 400/12, ou Scintilla KZ 16976 500W ou Magneton DGD 32, posterior PAL-Magneton 24 V / 500 W
Starter: Bosch BPD 6/24, ou Scintilla 2 RA 6 HP, posterior Pal-Magneton 6/24
Bateria: duas, 12V / 150 Ah

Embreagem: placa dupla seca
Transmissão: 5 velocidades com ré, aparafusada em uma unidade com o motor
Engrenagem: indireta, puxar a alavanca do lado esquerdo do motor
Transmissão de força: cardan de duas peças com montagem central

Eixo dianteiro: fixo, forjado, montado em molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais Transmissão
: diferencial com mestre
Direção: sem-fim e segmento, reto, sem booster

Freio de pé: ar comprimido, pinça de todas as rodas
Freio de estacionamento: mecânico com catraca, para rodas traseiras
Freio de alívio: sistema de motor Škoda, fechando o tubo de escape

Rodas: disco de 20 "polegadas (para pneus Mitas), ou com aro sensor trilex dividido
Pneus: 12,00 x 22"

Distância entre eixos: 5.400 mm Trilho
dianteiro
: 1.930 mm Trilho traseiro: 1.815 mm
Espaço livre: 250 mm
Comprimento maior: 10.600 mm
Largura maior: 2.500 mm
Altura maior: 3.100 mm

Capacidade de carga do chassi: 8.900 kg
Capacidade de carga do ônibus: máx. 7.750 kg
Escalabilidade do ônibus: 26-27%
Escalabilidade com reboque: 20%
Diâmetro mínimo de viragem: 20 m

Velocidade máxima: 68 km / h.
Consumo de diesel: 30-32 litros / 100 km
Capacidade do tanque: 150 litros

Os anos do pós-guerra foram marcados por defeitos frequentes nos pneus - em parte devido à qualidade insuficiente e em parte devido ao fato de que os pneus "comutaram" até a borda da amostra.

Um pneu dianteiro vazio em um ônibus muitas vezes significava um acidente, porque sem uma direção hidráulica, o motorista muitas vezes não conseguia continuar dirigindo em frente. Por esta razão, tais anéis de aço foram montados, especialmente na cidade, mas também em alguns ônibus de linha, nos quais a roda pousava em caso de furo no pneu.
O farol de nevoeiro foi recentemente montado no lado esquerdo do pára-choque (originalmente estava à direita).

Da imprensa do período - transporte de ônibus no inverno.

Na década de 1950, as viagens de esqui no inverno eram totalmente marcadas pelo transporte de ônibus.

Todos os ônibus foram equipados com mantas radiadoras e também fica claro na foto como o farol de neblina, que fazia parte do equipamento, mudou de localização da direita para a esquerda conforme as mudanças na regulamentação.

Também de uma viagem de inverno de ônibus Škoda 706 RO - uma visão dos passageiros que partem do assento do motorista ...

O ônibus urbano Škoda 706 RO do último tipo (três costelas inferiores largas da máscara) na década de 1960 na Praça Gottwald (agora Soukenné) em Liberec. O edifício alto ao fundo é o edifício alto "Nisa Palace", então com um famoso café de dança.

Anos sessenta - um ônibus Škoda 706 RO vindo de Horní Hanychov (sob Ještěd) para Liberec, contra ele Aero 662.

1952
Foto do ônibus Škoda 706 RO, usada na página de rosto do livro "Tecnologias Especiais (ing. Václav Jeřábek - ing. Eduard Táborský), publicado pela State Pedagogical Publishing House em Praga em 1952.

1956
Ônibus de longa distância Škoda 706 RO - modelo 1956 (fabricante LIAZ np, Rýnovice).

1954
Uma superestrutura especial para o Posto da Checoslováquia, construída sobre um chassi Škoda 706 RO usando partes de um ônibus padrão, do qual diferia por uma máscara atípica.

O último desenho (com as três costelas inferiores mais largas da máscara) em desenho urbano, equipado com duas portas de entrada - uma foto de um artigo de Antonín Kryštof na revista Czechoslovak Motor-Review 6/1955.