Sisu M-161, M-162, M-163 e M-168

Sisu M-161, M-162, M-163 e M-168

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Sisu M-161, M-162, M-163 e M-168
Sisu M-162CZT 6 × 2
Visão geral
Fabricante	Oy Suomen Autoteollisuus Ab (de 1981 Oy Sisu-Auto Ab )
Também chamado	Jyry-Sisu [1]
Produção	1969 [2] - 1984 [3]
Montagem	Karis e Hämeenlinna , Finlândia
Corpo e chassi
Layout	M-161 : 4 × 2 M-162 : 6 × 2 M-163 : 6 × 4 M-168 : 8 × 2
Relacionado	Sisu KB-46 [2]
Trem de força
Motor	Leyland, Rolls-Royce e Cummins diesel; 265–405 hp [4] → tabela
Transmissão	RTO-958LL-B (BVF-14) 14 + 3 mais completo ou RTO-9513 (BVF-13) 13 + 2
Dimensões
Distância entre eixos	→ tabela
Largura	2 500 mm
Altura	2 890 mm
Freio peso	de 6 610 kg → tabela
Cronologia
Antecessor	Sisu KB-112 e KB-117
Sucessor	Sisu SM-series

Sisu série M é um controlo para a frente série modelo camião 2-4-eixo feito pela finlandesa produtor veículo pesado Suomen Autoteollisuus (SAT) em 1969-1984. A série consiste em 4 × 2 acionado M-161 , 6 × 2 acionado M-162 , 6 × 4 acionado M-163 e 8 × 2 acionado M-168 . As aplicações típicas eram caminhões madeireiros , caminhões- tanque e transportadores de longa distância que puxavam reboques convencionais e semi-reboques . As cargas úteis permitidas variaram de ca. 9 toneladas acima de 18 toneladas.

Os antecessores da série foram o Sisu KB-112 e KB-117 . O tipo M foi posteriormente substituído pela série Sisu SM.Os modelos anteriores da série M eram o KB-112 de três eixos e o KB-117 de dois eixos, que apresentavam uma cabine inclinável hidraulicamente produzida em série pela primeira vez na Europa. ^[5] Em 1968, a SAT assumiu seu principal concorrente doméstico, Vanajan Autotehdas (IVA), do qual obteve novas soluções técnicas e o novo designer-chefe da empresa, Veikko Muronen . ^[6]

O desenvolvimento do novo conceito tinha começado, no entanto, antes da aquisição do IVA. Uma aplicação militar construída em 1968, o protótipo do transportador de artilharia KB-46 foi equipado com uma cabine de formato retangular inteiramente nova, que também foi usada no protótipo inicial MS-162BPT. ^[2] O caminhão pesado da classe Jyry foi designado especialmente para o transporte de longa distância. ^[7]

Produção e mercado [ editar ]

As primeiras unidades foram entregues aos clientes já no final de 1969, mas oficialmente o novo modelo foi lançado em 1970 juntamente com o novo tipo R , que apresentava uma cabine do tipo convencional. ^[4]

As aplicações incluíam caminhões para convencionais e semi-reboques, navios-tanque e veículos de corte. Várias outras aplicações foram produzidas em pequeno número para o mercado civil e as Forças de Defesa da Finlândia . ^[4] Sabe-se que os veículos são exportados pelo menos para a Suíça , ^[8] Argélia e Grécia . ^[4]

Desde a década de 1950, o SAT negociava com as autoridades a permissão de caminhões de quatro eixos com dois eixos de direção no transporte rodoviário. Esse layout já era utilizado em guindastes móveis desde o final da década de 1960. No final de 1978, o Ministério dos Transportes finalmente permitiu também esses caminhões. O primeiro caminhão homologado de quatro eixos na Finlândia foi o Sisu M-168, do qual o segundo eixo de direção era o mesmo usado no guindaste móvel Sisu T-108. ^[9]

Todos os caminhões da série M foram produzidos na fábrica de Karis além de uma série de 30 unidades de caminhões de quatro eixos M-168CEV e M-168BEV montados na fábrica de Hämeenlinna devido à falta de capacidade na Karis. ^[10]

As últimas unidades da série M foram produzidas em 1984 ^[3] e a linha foi substituída pela série SM modular.

Dados técnicos [ editar ]

Motor [ editar ]

A série M usou inicialmente os motores diesel Leyland e Rolls-Royce . Mais tarde, a Cummins entrou na seleção.

Durante os anos, a Leyland produziu para a Sisu motores robustos, confiáveis ​​e quase indestrutíveis - bem como unidades tecnicamente totalmente defeituosas. O V8- diesel O.801 foi testado pela primeira vez no KB-46 antes de ser usado na série M; infelizmente, esse mecanismo pertence à última categoria e, portanto, permaneceu na seleção apenas por um curto período. ^[11]

Os primeiros Sisu's com motores Rolls-Royce foram produzidos na década de 1950. O primeiro Rolls-Royce usado na série M foi uma versão de 282 cv do Eagle 275. Em 1973, um Eagle 305 de 297 cv opcional ficou disponível. O 315-hp Eagle 320 Mk III apresentado em 1976 se tornou um motor famoso em Sisus; mais tarde naquele ano, a potência aumentou para 327 hp. No ano seguinte, um Eagle 265 Mk III rebaixado de 271 hp ficou disponível. Os caminhões alimentados por essas unidades podem ser reconhecidos pelos crachás "RR 320" ou "RR 265" na grade. O último motor Rolls-Royce instalado em um Sisu é o Eagle 340 Mk III, usado no veículo conceitual MA-162CZV. ^[12]

A fraqueza dos motores Eagle Mk III foi o desgaste excessivo das camisas do cilindro . O problema foi resolvido com revestimentos tratados com carboneto de silício que foram utilizados em 1980, após o que o tipo de motor passou a ser chamado Rolls-Royce Eagle Mk III "Finlandia". Os revestimentos mais duráveis ​​foram posteriormente instalados nos tipos de motores mais antigos. ^[12] Os usuários também estavam exigindo mais poder do que a Rolls-Royce poderia proporcionar. ^[13]

As primeiras experiências dos motores Cummins em Sisu no final dos anos 1960 não foram boas. ^[13] Os motores utilizados foram os motores diesel Cummins Vale V8, que sofreram falhas frequentes. Mas as experiências foram diferentes quando os motores Cummins NTE-370 de 375 PS (276 kW; 370 hp) ficaram disponíveis na série M em 1979. ^[13] Os motores foram produzidos na fábrica da Cummins em Shotts , na Escócia.. Depois que alguns pequenos problemas iniciais com o sistema de combustível foram resolvidos, o motor logo ganhou a total confiança de seus usuários - foi dito até que esse tipo de motor salvou o Sisu. Mais tarde, a seleção foi ampliada com o NTE-290 de 290 hp e o NTE-400 de 405 hp mais potente. Esta foi uma inovação para a Cummins em Sisus; as opções Leyland e Rolls-Royce foram então retiradas incrementalmente. ^[14]

Dados do motor [ editar ]

Extensão do nome do modelo	BPT	DE	BST	CST	CZT	DST	CZV	CEV	DET	BEV
Marca e modelo	Leyland O.690 turbo	Leyland O.801 V8	RR Eagle 265 Mk I	RR Eagle 305 Mk II	RR Eagle 320 Mk III	RR Eagle 265 Mk III	RR Eagle 340 Mk III	Cummins NTE 370	Cummins NTE 290	Cummins NTE 400
Apresentado	1969	1970	1970	1973	1976	1977	1978	1979	1980	1981
Máx. resultado	197,7 kW (269 cv; 265 cv)	220,1 kW (299 cv; 295 cv)	208,9 kW (284 cv; 280 cv)	246,2 kW (335 cv; 330 hp)	235,0 kW (320 cv; 315 cv)	202,0 kW (275 cv; 271 cv)	253,6 kW (345 cv; 340 hp)	276 kW; 375 cv; 370 hp	216,3 kW (294 cv; 290 hp)	302,1 kW (411 cv; 405 cv)

^[4]

Transmissão e chassis [ editar ]

A potência do motor é transferida através da embreagem de duas placas para a caixa de velocidades Fuller , ^[4] que estava disponível com 13 marchas à frente e duas à ré, ^[15] ou 14 à frente e 3 à ré. ^[4] A caixa de engrenagens possui um eixo de tomada de força localizado embaixo. ^[7]

O eixo traseiro acionado inicialmente utilizado apresenta diferencial com redutor integrado; as proporções são 4,72: 1 e 7,06: 1 para as aplicações com Rolls-Royce e Leyland O.690 de seis cilindros; para o motor Leyland O.801 V8, as proporções são 5,25: 1 e 7,85: 1. O eixo está equipado com intertravamento diferencial . ^[7] Para uma opção, tornou-se um modelo de dupla redução BTO em 1972 (Kirkstall D85-13). Um novo recurso também foi o excelente mecanismo de eixo tandem de elevação de carga total, herdado da Vanaja ; o sistema poderia levantar o eixo mais traseiro quando a carga no conjunto fosse de 20 toneladas. Isso permitiu uma boa aderência em superfícies escorregadias. ^[4]

O ângulo de giro do eixo dianteiro é de 50 °, ^[4] e, por esse motivo , o raio de giro é relativamente pequeno. ^[4]

Os freios são freios S-cam operados a ar com dois circuitos. ^[7] O sistema de travagem está equipado com um sistema de redução de potência de travagem do eixo dianteiro. ^[2] [7]

A estrutura de perfil Z é particularmente rígida e, portanto, um bom comportamento do veículo também no terreno. ^[4] As vigas transversais são de perfil tubular e unidas às longitudinais por meio de parafusos. ^[7]

As características de transmissão, bem como a estrutura rígida, foram especialmente valorizadas no uso de perfilagem. ^[4] A capacidade do terreno poderia ser aprimorada ainda mais com o acionamento hidráulico do reboque Sisu Nemo, disponível como opção; um M-162 totalmente carregado com tração 6 × 2 poderia puxar um reboque de dois eixos completo com um eixo dianteiro acionado hidraulicamente em uma inclinação de 26%. ^[16]

Cabin [ editar ]

A cabine de controle frontal rebitada de formato retangular foi produzida pela SAT. ^[5] O produtor anunciou que a cabine, que contém assentos para o motorista e dois passageiros, é particularmente rígida e atende a todos os requisitos de segurança contemporâneos. Foi dada atenção especial ao isolamento do ruído do motor. Dois aquecedores cuidam do aquecimento e dois ventiladores e teto solar são para ventilação; a cabine contém oito bicos para entrada de ar. ^{[7] A} SAT anunciou que havia introduzido primeiro a ventilação de fluxo no mercado. ^[1]

Toda a cabine pode ser inclinada para frente para trabalhos de manutenção; é articulada pela extremidade frontal com duas dobradiças com amortecimento de borracha. Além disso, a extremidade traseira da cabine é umedecida em borracha e, além disso, há um amortecedor separado entre a estrutura e a cabine. A cabine pode ser inclinada em 15 segundos, mas as inspeções diárias podem ser feitas sem inclinação. ^[7]

A instrumentação do painel inclui velocímetro com odômetro , contador de voltas e medidores que mostram a pressão do óleo, combustível, temperatura da água de resfriamento, pressão do ar dos circuitos e do amperímetro . Existem lâmpadas para pressão do óleo, indicadores , carga do alternador, engate do intertravamento diferencial, aviso do sistema de pressão do ar, engate do freio de estacionamento e indicador de superaquecimento do motor e interruptores para faróis, aquecedor e ventilação, limpadores de pára-brisas , indicadores, intertravamento diferencial, acelerador de mão e motor desligar; os modelos com eixo tandem também são equipados com interruptores de elevação e abaixamento tandem. ^[7]

Dois tipos de cabines estavam disponíveis: uma cabine normal e uma cabine de dormir com 200 mm de comprimento. ^[17] A cabine de dormir está equipada com um beliche, do qual o beliche superior pode ser levantado próximo ao teto para melhor visibilidade. Os beliches e janelas traseiras são com cortinas. ^[7]

A série M recebeu vários apelidos devido à aparência e características da cabine; é comumente conhecido como "rebite-box-Sisu", "showcase-Sisu" e "wiener-booth-Sisu". ^[5] Uma vantagem na cabine é uma boa visibilidade devido às grandes janelas. ^[2]

As cabines da série M foram usadas nos guindastes móveis Sisu- Lokomo e também foram vendidas para a Irlanda do Norte Dennison Truck Mfg. Ltd., que as utilizava em seus caminhões mais pesados. ^[5] As cabines foram entregues pela Karis prontas, equipadas com o sistema de direção à direita. ^[8]

Outro equipamento [ editar ]

Um tanque de combustível de 250 litros é instalado como padrão, mas estavam disponíveis tamanhos adicionais de tanques de 170 e 250 litros. O tanque está equipado com um filtro que separa a água do combustível. ^[7]

Duas baterias de 145 Ah são instaladas em caixas aquecidas. A tensão do sistema elétrico é de 24 V. ^[7]

Dimensões e pesos [ editar ]

A legislação finlandesa contemporânea permitia um peso total de 16 toneladas para o M-161 de dois eixos. O M-162 e M-163 de três eixos foram autorizados a carregar até 22 toneladas e o M-168 de quatro eixos totalizando 28 toneladas. Os pesos de meio-fio dos veículos variavam de acordo com o motor, cabine e superestruturas e, portanto, as cargas úteis também variavam. ^[18]

A tabela abaixo lista os pesos e dimensões máximos permitidos para algumas das variantes. A lista está incompleta. Os números referentes às aplicações com cabine adormecida, sempre que diferem dos valores da cabine diurna, são mostrados em itálico . ^[18]

Modelo	Layout	Distância entre eixos	Freio peso	Carga permitida	Máx. peso bruto	Máx. comprimento da plataforma
M-161BPT	4 × 2	3 600 mm	6 140 - 6 290  kg	9 710 - 9 860 kg	16 000 kg	5 090 - 5 490 mm [18]
M-161BPT	4 × 2	5 200 mm	6 490 - 6 640  kg	9 360 - 9 510 kg	16 000 kg	7 730 - 8 130 mm [18]
M-161CST	4 × 2	3 600 mm	6 460 - 6 610  kg	9 390 - 9 540 kg	16 000 kg	5 090 - 5 340 mm [18]
M-161CST	4 × 2	5 200 mm	6 666 - 6 810  kg	9 190 - 9 340 kg	16 000 kg	7 730 - 7 980 mm [18]
M-161DST	4 × 2	3 600 mm	6 460 - 6 610  kg	9 090 - 9 440 kg	15 700 - 15 900 kg	5 090 - 5 340 mm [15]
M-161DST	4 × 2	4 600 mm	6 600 - 6 750  kg	9 250 - 9 400 kg	16 000 kg	6 740 - 6 990 mm [15]
M-161DST	4 × 2	5 200 mm	6 660 - 6 810  kg	9 190 - 9 340 kg	16 000 kg	7 730 - 7 980 mm [15]
M-162BPT	6 × 2	3 000 + 1 200 mm	7 540 - 7 690  kg	14 300 - 14 500 kg	22 000 kg	5 090 - 5 490 mm [18]
M-162BPT	6 × 2	3 400 + 1 200 mm	7 610 - 7 760  kg	14 200 - 14 400 kg	22 000 kg	5 750 - 6 150 mm [18]
M-162BPT	6 × 2	3 800 + 1 200 mm	7 720 - 7 870  kg	14 100 - 14 300 kg	22 000 kg	6 410 - 6 810 mm [18]
M-162BPT	6 × 2	4 200 + 1 200 mm	7 790 - 7 940  kg	14 100 - 14 200 kg	22 000 kg	7 070 - 7 470 mm [18]
M-162BPT	6 × 2	4 600 + 1 200 mm	7 820 - 7 970  kg	14 000 - 14 100 kg	22 000 kg	7 730 - 8 130 mm [18]
M-162CEV	6 × 2	3 400 + 1 200 mm	8 090 - 8 210  kg	13 730 - 13 910 kg	21 950 - 22 000 kg	5 900 - 6 100 mm [17]
M-162CEV	6 × 2	3 800 + 1 200 mm	8 120 - 8 140  kg	13 760 - 13 880 kg	22 000 kg	6 200 - 6 500 mm [17]
M-162CEV	6 × 2	4 200 + 1 200 mm	8 220 - 8 340  kg	13 660 - 13 780 kg	22 000 kg	7 260 - 7 460 mm [17]
M-162CEV	6 × 2	4 600 + 1 200 mm	8 270 - 8 390  kg	13 610 - 13 730 kg	22 000 kg	7 940 - 8 140 mm [17]
M-162CST	6 × 2	3 150 + 1 200 mm	7 940 - 8 090  kg	13 900 - 14 100 kg	22 000 kg	5 330 - 5 580 mm [18]
M-162CST	6 × 2	3 400 + 1 200 mm	7 610 - 8 110  kg	13 900 - 14 000 kg	22 000 kg	5 750 - 6 000 mm [18]
M-162CST	6 × 2	3 800 + 1 200 mm	7 990 - 8 140  kg	13 900 - 14 000 kg	22 000 kg	6 410 - 6 660 mm [18]
M-162CST	6 × 2	4 200 + 1 200 mm	8 090 - 8 240  kg	13 700 - 13 900 kg	22 000 kg	7 070 - 7 320 mm [18]
M-162CST	6 × 2	4 600 + 1 200 mm	8 110 - 8 260  kg	13 700 - 13 900 kg	22 000 kg	7 730 - 7 980 mm [18]
M-163CST	6 × 4	3 000 + 1 370 mm	8 800 - 8 950  kg	13 100 - 13 200 kg	22 000 kg	5 230 - 5 480 mm [18]
M-168CEV	8 × 2	1 800 + 4 500 + 1 200 mm	9 340 kg	18 660 kg	28 000 kg [19]

Sisu MA-162 [ editar ]

Em 1978, o SAT fez um estudo para aumentar a carga útil em caminhões de corte, reduzindo o peso-meio-fio. O veículo era baseado no Sisu M-162 e estava conectado a um reboque convencional de dois eixos. As vigas transversais do chassi e algumas outras peças do chassi, jantes, subestrutura, asas, viga do guindaste, parede de proteção atrás da cabine e as vigas laterais verticais para sustentar os toros foram feitas de liga de alumínio em vez de aço; isto levou a uma economia de peso de 1 435 kg. O trailer foi iluminado com métodos semelhantes, resultando em um freio mais leve de 950 kg. Além disso, o caminhão foi equipado com o motor RR Eagle 340, que é um pouco mais leve que o padrão Eagle 320. O nome do modelo do protótipo era MA-162CZV. O caminhão foi apelidado de “Emma” e foi desenvolvido em conjunto com o cliente final, a empresa Tehdaspuu Oy. ^[20]

Outro estudo semelhante ocorreu em 1980, quando a SAT construiu um caminhão contêiner usando estruturas de alumínio. O nome do modelo do protótipo era MA-162CZV, desta vez com o mecanismo Cummins. ^[21]

Fontes [ editar ]

• Mäkipirtti, Markku (2011). Sisu . Ajoneuvot Suomessa (em finlandês). 4 (2. ed.). Tampere: Apali Oy. ISBN 978-952-5877-05-2.
• Blomberg, Olli (2006). Suomalaista Sisua vuodesta 1931 - Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi [ Sisu finlandês desde 1931 - De especialista multi-industrial a fábrica de caminhões ] (em finlandês). Karis: Oy Sisu Auto Ab. ISBN 952-91-49